Dossier complet : L’Electrovane N75 sur le Moteur 2.0 TFSI EA113

La N75 sur le moteur 2.0L 4 cylindres TFSI GEN1 (EA113) est une électrovanne à laquelle il faut prêter attention lorsqu’on commence a préparer son moteur. Elle doit également faire partie des points à contrôler si vous constatez une perte de puissance sur votre moteur 2.0 TFSI EA113. Cet article a été réalisé suite à quelques questions posées par un membre de notre page Facebook puis remis à jour en octobre 2018.

On peut l’appeler de bien des façons cette N75, comme la soupape N75, mais son travail est plus qu’essentiel à la santé de votre turbo ! Malheureusement, de nombreux modèles Volkswagen et Audi ont tendance à voir cette pièce tomber en panne ! On se retrouve alors avec un moteur anémique mais heureusement son remplacement n’est pas trop onéreux. Ces vannes sont modulées en largeur d’impulsion, elles s’ouvrent et se ferment donc constamment. C’est pourquoi cette N75 peut s’user avec le temps.

Mise à jour : 08/04/2022 : ajout d’un lien vers la pièce d’origine VW/AUDI

Sommaire

• Le Rôle de la N75 sur nos moteurs
• L’électrovanne N75, la Perte de puissance et un log VCDS
• Référence ETKA Volkswagen / Audi
• Vue d’ensemble
• Véhicules concernés
• Photos de la N75

Le rôle de la N75

La N75 joue un rôle crucial sur notre moteur TFSI. Elle est largement employée sur les moteurs du groupe VAG et sa fabrication est sous-traitée par à équipementiers comme BOSCH ou PIERBURG. On pourra noter que cette pièce est la cause de très nombreux problèmes mécaniques dans les véhicules du groupe équipés de moteurs turbos.

Qu’est ce qu’une électrovanne ? 

Une électrovanne est un dispositif qui transforme un signal électrique en une action mécanique. Votre ECU moteur (ou calculateur moteur) envoi donc une information ou consigne à l’électrovanne, qui va jouer un rôle mécanique, comme un actionneur ou actuateur. On peut en effet lire dans certains logs VCDS « Actuator ». C’est en effet votre calculateur moteur qui pilote la N75.

Comment fonctionne la N75 ? 

La N75 étant un actionneur à électro-aimants (continuellement alimentés en 12v), elle est donc ouverte ou fermée. Une fois que celle ci est actionnée, on obtient donc un actionneur dont la commande peut être qualifiée de progressive. On peut donc obtenir une gestion de suralimentation précise.

Lorsque vous appuyez sur la pédale d’accélérateur, le calculateur moteur analyse différent paramètre et détermine la configuration de votre N75. Ces informations permettent d’agir sur le temps d’ouverture de l’électrovanne (N75).

Ainsi, le cycle de travail de votre N75 augmente, on peut qualifier ceci charge en duty-cycle (comme pour les injecteurs). Cette action de la N75 va donc piloter la WasteGate du turbo, qu’elle soit interne ou non. La N75 est située sur le circuit d’air, suivant qu’il soit en dépression ou pression, elle agit directement sur la valve de régulation,la Wastegate.

En cas de défaillance de la régulation, il est ainsi possible de limiter la pression maximale de suralimentation à une valeur de base (pression de suralimentation mécanique). En cas de fermeture de ce by-pass, la Waste-Gate, la pression de suralimentation augmente.

A faibles régimes, le turbocompresseur peut ainsi fournir une quantité d’air importante rapidement, nécessaire pour obtenir un couple élevé. Dés que la pression de suralimentation arrive à la valeur calculée, le by-pass est ouvert et une certaine quantité de gaz d’échappement contourne la turbine. Le régime du turbocompresseur diminue, et de ce fait la pression de suralimentation

On pourra ainsi résumer le rôle de la N75 assez simplement. Notre électrovanne N75 gère un débit de pression ou dépressions qui permettent de piloter la wastegate, qui elle gère la pression de suralimentation.

La N75 et la perte de puissance

Notre électrovanne N75 se situe directement sur le turbo. Sa localisation est en fait une explication de sa détérioration. En effet, elle est exposée à de fortes chaleur et au bout des années et / ou si votre véhicule est fortement préparé, il se peut que la valve devienne défaillante.

Aussi, lorsque vous êtes à la recherche de panne et que vous penchez votre cette N75, assurez-vous bien de vérifier également les connexions au niveaux des tuyaux des dépressions. Il arrive souvent que ceux ci soient cassés.

Diagnostiquer une N75 n’est pas facile mais si vous savez ce que vous recherchez, le problème peut être résolu. De toute évidence, le meilleur moyen de retrouver une vanne N75 endommagée est de passer sous le capot et d’aller contrôler celle ci. Cela étant dit, il existe d’autres moyens de savoir si quelque chose ne va pas.

Votre 2.0T passera généralement en mode mou ou ne développera pratique pas de boost au niveau du turbo.Il est donc possible d’identifier une N75 qui ne fonctionne pas en contrôlant la pression de turbo soit avec :

• un VCDS
• un manomètre de pression de turbo
• un POLARFIS afin d’afficher la pression de turbo directement sur votre ordinateur de bord !

On pourra également identifier une N75 défaillante dans le cas où la pression de turbo développée n’est pas du tout stable ou alors qu’elle arrive par saccades !

Au VCDS vous pourriez avoir un log comme celui ci :

1 Code défaut trouvé:
000665 – Régulation de la pression de suralim
P0299 – 002 – Limite de régulation non atteinte
Capture:
Etat du défaut: 01100010
Priorité du défaut: 0
Fréquence du défaut: 1
Compteur de RAZ: 255
Kilométrage: 152129 km
Heure: 0
Date: 2000.00.00
Temps: 05:47:34

Capture:
Tr/min: 3282 /min
Charge: 40.0 %
Vitesse: 65.0 km/h
Température: 90.0°C
Température: 28.0°C
Press. Absolue: 1010.0 mbar
Tension: 14.224 V

Tests passés: 0010 0101

On peut également lire certains messages sur des forums comme « Gros problème d’accélération », sur le TSI 170cv par exemple. Diverses pièces ont été remplaces comme la Dump Valve, le papillon d’admission, les bougies ou meme les bobines alors que le Remplacement de l’électrovanne N75, peut tout à fait résoudre le soucis.

Référence ETKA

Comme toujours dans les dossier VAGPERF concernant une pièce, voici les références ETKA Volkswagen / Audi si vous souhaitez commander cette pièce pour remplacer la vôtre.

• Dernière référence : 06F906283F
• Révisions précédentes : 06F906283D

Disponible ici, en livraison à domicile :

Vous pouvez communiquer cette référence directement au magasin de pièce détachées de votre concession ou encore la commander en ligne. En effet, l’un des sous traitant de VW/AUDI, PIERBURG (qui fabrique de nombreuses pièces pour le groupe) propose certaines de ses pièces sur Amazon. On pourra ainsi commander un équivalant : PIERBURG – 7.00470.07.0

Sur cette vue éclatée, on peut voir la localisation de l’électrovanne sur le turbo. On peut également voir tout en haut la référence de notre électrovanne N75.

Vue d’ensemble

Ci dessous, la vue de l’ensemble du montage du turbo sur les moteur CDLA, CDLC, CDLF, CRZA que l’on retrouve sur une VW GOLF VI R par exemple. Cette vue vous permet de mieux comprendre où se situe précisément la N75

• 1 – Turbocompresseur
• 2 – Conduite
• 3 – Joint d’étanchéité
• 4 – Vis
• 5 – Tôle calorifuge
• 6 – Conduite d’aération de carter-moteur
• 7 – Flexible d’admission
• 8 – Bague-joint
• 9 – Vers la vanne de recyclage d’air pour turbocompresseur -N249-
• 10 – Collier de flexible
• 11 – Joint
• 12 – Capsule de pression du turbocompresseur
• 13 – Raccordement
• 14 – Flexible
• 15 – Bague-joint
• 16 – 8 Nm
• 17 – Flexible
• 18 – 3 Nm
• 19 – Électrovanne de limitation de pression de suralimentation -N75-
• 20 – Flexible
• 21 – Bague-joint
• 22 – Ajutage
• 23 – Agrafe de retenue
• 24 – Vis

Ce que dit la Doc SSP

La vue d’ensemble schématique présente la conception générale du système de suralimentation par turbocompresseur ainsi que le guidage de l’air frais d’admission. La plus grande différence par rapport aux moteurs TSI à double suralimentation repose dans le fait que le compresseur a été supprimé et que l’air de suralimentation est refroidi dans la tubulure d’admission par un radiateur à eau d’air de suralimentation.

L’électrovanne de limitation de pression de suralimentation est pilotée par impulsions par le calculateur du
moteur et commute la pression de commande dans la capsule manométrique du turbocompresseur. Celle-ci
actionne la soupape de décharge qui dirige une partie des gaz d’échappement dans le système d’échappement en les faisant passer à côté de la turbine. Ainsi, la puissance de la turbine et la pression de suralimentation sont régulées

Vue sur le Kit K04 APR

un grand merci à APR pour cette photo

N75 2.0 TSI installée sur

Make	Model	Submodel	Engine
Audi	A3 8P	FWD	2.0T
Audi	A3 8P	Quattro	2.0T
Audi	B7 A4	FWD	2.0T
Audi	B7 A4	Quattro	2.0T
Audi	B8 A4	FWD	2.0T
Audi	B8 A4	Quattro	2.0T
Audi	B8 A5	Quattro	2.0T
Audi	B8 Allroad	Quattro	2.0T
Audi	C7 A6	FWD	2.0T
Audi	C7 A6	Quattro	2.0T
Audi	Q5	Quattro	2.0T
Audi	Q5	2.0T	All
Audi	TT MK II	TTRS	2.5T
Audi	TT MKII	FWD	2.0T
Audi	TT MKII	Quattro	2.0T
Audi	TT MKII	TTS	2.0T
Audi	TTS	MK2 (2006-2013)	2.0T
Volkswagen	Beetle	All	2.0T
Volkswagen	EOS	All	2.0T
Volkswagen	Golf R	All	2.0T
Volkswagen	Golf V	All	2.0T
Volkswagen	Golf VI	All	2.0T
Volkswagen	Jetta V	All	2.0T
Volkswagen	Jetta VI	Sportwagen	2.0T
Volkswagen	Jetta VI	Sedan	GLI
Volkswagen	Passat B6	FWD	2.0T
Volkswagen	Tiguan 1	4 Motion	2.0T
Volkswagen	Tiguan 1	FWD	2.0T

Photos de l’Électrovanne N75