Les bielles et pistons de nos moteurs 2.0 TFSI : EA113 et EA888 GEN1/2
Voici un sujet qui m’intéresse beaucoup en ce moment : l’ensemble mobile pistons et bielles que l’on retrouve sur nos moteurs 2.0 TFSI (EA113 et EA888.1 et EA888.2). Aussi, ce sujet est traité maintenant puisque je vous prépare un dossier spécial concernant les blocs forgés et tout ce qu’il faut savoir pour renforcer son moteur, dans le cadre d’une très grosse préparation (Stage 3 / Stage 4 …)
Dans cet article, nous allons voir quels sont les différents éléments mobiles du bloc moteur, à savoir pistons, bielles que l’on retrouve sur les moteurs TFSI EA113 et EA888 GEN1/2. Un article dédié au moteurs EA888 GEN3 suivra prochainement.
Petite info
Cet article ne va pas vous donner toutes les différences ou encore toutes les similitudes. Le but ici est de vous donner l’essentiel au niveau des pistons et bielles de nos moteurs 2.0 TFSI / TSI.
Même si cet article va vous donner de bons conseils pour votre préparation et le fait de forger votre bloc moteur, un prochain article vous donnera plus d’informations concernant le fait de forger un peu plus tard avec des exemples et recommandations spécifiques en fonction du type de préparation souhaité.
Pour commencer : les bielles
Les bielles ont été modifiées à maintes reprises au fil des ans sur nos moteurs TFSI. Le diamètre de l’axe du piston a été constamment augmenté, passant de 20 mm à 23 mm.
En effet, les premiers TFSI EA113, équipés du turbo K03 avaient un diamètre de 20mm, puis 21mm sur les moteurs EA113 équipés du turbo K04 et que l’on considère donc comme plus solide.
On pourra noter d’autres évolutions encore sur le moteur EA888 GEN1. Ensuite, sont arrivées de nouvelles bielles avec un axe de piston de 23mm sur les moteurs EA888 GEN2 de la VW GOLF 6 Gti par exemple.
Sur le moteur EA888 GEN3 de la VW GOLF 7 Gti, l’axe de piston dispose d’un revêtement « DLC » et la bague de notre bielle ne dispose plus de son insert. On a un bushing intégré à la bielle (comme la plupart des bielles forgées d’ailleurs).
Dès le début, toutes les bielles TFSI étaient des bielles dites trapézoïdales. Pour cela, le piston avait un évidement trapézoïdal correspondant.
Ce trapèze rend difficile le simple montage de bielles renforcées, car la plupart des fabricants de bielles ne proposent cette forme.
La combinaison : bielles et pistons pour plus de performance
Dans le cadre d’un REBUILD (ou reconstruction) d’un bloc moteur, que cela soit avec des pièces d’origine ou des pièces dites forgées, l’ensemble doit toujours être cohérent.
Par cohérant, on entend bien entendu le fait d’avoir un ensemble « compatible » mais surtout le fait de respecter le rapport volumétrique d’origine
Il est préférable d’installer immédiatement la bonne combinaison bielle/piston si vous voulez plus de performances.
On pourrait choisir l’option de la facilité en installant des pièces bon marché ou espérant que ça passe, mais au regard des frais engagé lorsque le bloc est ouvert, autant bien faire les choses et choisir des pièces de qualité et adaptées à la préparation souhaitée.
L’installation d’un ensemble bielles pistons neufs facilite également l’abaissement du taux de compression par le piston et garantit que les bielles correspondent parfaitement au piston. On reviendra prochainement sur l’abaissement du taux de compression dans un sujet dédié
Un autre changement est intervenu avec le moteur à chaîne (série de modèles EA888).
Un tout nouveau concept de moteur a été développé, et la largeur de la grande extrémité de la bielle a été réduite pour des raisons de poids.
Heureusement, les dimensions des paliers de bielles sont restées les mêmes. Dans le nouveau moteur 1.8 TSI, le déplacement a été réduit, notamment grâce à un vilebrequin différent avec une course plus courte.
L’alésage et la bielle n’ont heureusement pas été modifiés.
Vue d’ensemble des bielles installées dans le moteur TFSI 2.0L EA113 et EA888 GEN1&2
BARKTEK a compilé un aperçu des différentes bielles du moteur TFSI 2.0L afin de vous permettre de trouver plus facilement la bielle de mise à niveau que vous souhaitez.
Les bielles sont toujours l’un des maillons les plus faibles d’un moteur turbo, car lors du développement en série, elles doivent non seulement être peu coûteuses, mais aussi être plus légères afin d’économiser du carburant et donc des émissions.
Il vous suffit de cliquer sur le code de votre moteur pour accéder directement aux bielles de mise à niveau adaptées à votre moteur TFSI ou TSI :
| Engine Code | Piston Pin | Width of the big end of con-rod | Engine Series |
|---|---|---|---|
| AXX | 20 mm | 25,00 mm (wide) | EA113 (cam belt) |
| BGB | 20 mm | 25,00 mm (wide) | EA113 (cam belt) |
| BPG | 20 mm | 25,00 mm (wide) | EA113 (cam belt) |
| BPJ | 20 mm | 25,00 mm (wide) | EA113 (cam belt) |
| BPY | 20 mm | 25,00 mm (wide) | EA113 (cam belt) |
| BUL | 20 mm | 25,00 mm (wide) | EA113 (cam belt) |
| BWA | 20 mm | 25,00 mm (wide) | EA113 (cam belt) |
| BWE | 20 mm | 25,00 mm (wide) | EA113 (cam belt) |
| BWT | 20 mm | 25,00 mm (wide) | EA113 (cam belt) |
| BYK | 20 mm | 25,00 mm (wide) | EA113 (cam belt) |
| BHZ | 21 mm | 25,00 mm (wide) | EA113 (cam belt) |
| BYD | 21 mm | 25,00 mm (wide) | EA113 (cam belt) |
| BZC | 21 mm | 25,00 mm (wide) | EA113 (cam belt) |
| CDLA | 21 mm | 25,00 mm (wide) | EA113 (cam belt) |
| CDLB | 21 mm | 25,00 mm (wide) | EA113 (cam belt) |
| CDLC | 21 mm | 25,00 mm (wide) | EA113 (cam belt) |
| CDLF | 21 mm | 25,00 mm (wide) | EA113 (cam belt) |
| CDLG | 21 mm | 25,00 mm (wide) | EA113 (cam belt) |
| CDMA | 21 mm | 25,00 mm (wide) | EA113 (cam belt) |
| CDZA | 21 mm | 25,00 mm (wide) | EA113 (cam belt) |
| CCTA (bis 2011) | 21 mm | 21,90 mm (narrow) | EA888 (chain) |
| CCZA (bis 2011) | 21 mm | 21,90 mm (narrow) | EA888 (chain) |
| CCZB (bis 2011) | 21 mm | 21,90 mm (narrow) | EA888 (chain) |
| CBF (bis 2011) | 21 mm | 21,90 mm (narrow) | EA888 (chain) |
| CAEB (bis 2011) | 21 mm | 21,90 mm (narrow) | EA888 (chain) |
| CCTA (ab 2012) | 23 mm | 21,90 mm (narrow) | EA888 (chain) |
| CCZA (ab 2012) | 23 mm | 21,90 mm (narrow) | EA888 (chain) |
| CCZB (ab 2012) | 23 mm | 21,90 mm (narrow) | EA888 (chain) |
| CBF (ab 2012) | 23 mm | 21,90 mm (narrow) | EA888 (chain) |
| CAEB (ab 2012) | 23 mm | 21,90 mm (narrow) | EA888 (chain) |
Left: TFSI con-rod with a narrow big end. Right: one with a wide big end.
Les améliorations pour le bloc moteur 2.0 TFSI EA113
Le but de cette description est de vous montrer les bonnes pièces selon vos objectifs de performance.
Le bloc moteur 2.0 TFSI :
La référence des blocs 2.0L TFSI commence toujours par 06F. Le code moteur est situé sur la surface plate vers la culasse et à droite à côté du capteur de cliquetis.
Les codes moteurs concernés sont les suivants : AXX, BGB, BPG, BPJ, BPY, BUL, BWA, BWE, BWT, BYK, BHZ, BYD, BZC, CDLA, CDLB, CDLC, CDLF, CDLG, CDLMA and CDZA.
Paliers principaux 2L TFSI
Les moteurs VAG 4 cylindres du bloc 06F ont cinq paliers avec des rondelles de butée. La plupart des supports de paliers sont en fonte. À partir de 500 ch, les supports d’origine doivent être remplacés par de l’acier billetté IE. Pour cela, la ligne de roulement du vilebrequin doit être nouvellement rodée.
Le vilebrequin du 2.0L TFSI
Tous les moteurs 2.0L TFSI ont une course de 92,8 mm. La poulie de courroie crantée est fixée à l’aide d’un grand boulon (boulon de vilebrequin). Sur ce pignon de vilebrequin, l’amortisseur de vilebrequin est équipé d’un raccord à 6 trous. Sur le vilebrequin se trouve une roue de capteur qui sert à positionner le vilebrequin. Il est très important de ne pas plier cette roue.
Si elle est retirée pour une raison quelconque, elle doit être remplacée complètement (usage unique).
(La plupart des vilebrequins sont remplaçables, à l’exception de l’Audi A4 B7 Quattro à transmission automatique).
Bielles de 2.0L TFSI
Tous les moteurs 2.0L TFSI ont une longueur (de la chambre de combustion à la chambre de combustion) de 144 mm et une largeur de 24,90 mm. L’écart entre les deux moteurs est de 20 à 23 mm. La taille la plus élevée pour les moteurs standard est de 20 mm (par exemple, VW Golf 5 GTI).
Les moteurs BHZ (S3) et CDL ont des bielles un peu plus solides que leurs prédécesseurs. Néanmoins, les bielles restent toujours le « maillon le plus faible de la chaîne » et doivent être remplacées par des bielles de qualité supérieure dans un premier temps.
Pistons de 2.0L TFSI
La plupart des pistons sont forgés ; néanmoins, ils ne sont pas aussi robustes que les pistons forgés tuning. L’alésage d’origine est de 82,5 mm.
Le taux de compression varie de 9,5:1 à 10,0:1, selon le code du moteur. Notre calculateur de taux de compression innovant vous permet de filtrer votre code moteur, et le taux de compression s’affiche automatiquement.
Recommandations pour forger votre bloc moteur TFSI
2.0 TFSI 350+
Il est généralement admis que les bielles sont un point faible de nos moteurs TFSI. Si vous souhaitez dépasser les 350cv sur votre bloc EA113 AXX / BWA, vous devez remplacer les bielles.
Bien qu’il soit possible de rouler avec des performances de plus de 350 ch, la bielle d’origine peut se rompre – cela dépend du moteur, de la cartographie, du setup ainsi que de votre façon de conduire.
Le résultat est alors un trou dans le bloc, et le moteur ne peut pas être sauvé. Avant de prendre le risque d’endommager gravement le moteur, il vaut mieux remplacer les bielles d’origine par des bielles renforcées.
Il existe deux bielles « plug & play » à utiliser avec des pistons standard / d’origine. En cas de kilométrage élevé, nous recommandons l’utilisation de bielles percées (riffle drilled) afin d’alimenter l’axe du piston en huile.
Les pistons d’origine nécessitent toujours des bielles trapézoïdales (conception trapézoïdale sur le petit œil de la bielle) : bielles en acier IE pour les pistons de série avec trapèze.
Pour 350cv, il n’est pas impératif de remplacer les pistons. En supposant, bien sûr, qu’il n’y ait aucun dommage et que les parois du cylindre soient en bon état.
Un fait important est toutefois que de nombreux boulons sont des boulons à expansion qui ne peuvent être utilisés qu’une seule fois. Une fois qu’ils ont été retirés, ils doivent être remplacés.
Les goujons et boulons ARP, en revanche, peuvent être réutilisés un nombre illimité de fois et offrent une plus grande sécurité en termes de charges plus élevées et de pressions internes des cylindres.
Différents kits existent pour les goujons et boulons ARP exemple :
- Kit de goujons pour la culasse
- Kit de goujons pour le bloc moteur
- Boulon pour la poulie du vilebrequin
2.0L TFSI 400+
Afin d’assurer un fonctionnement fiable dans cette classe de performance, il est urgent de moderniser les bielles et les pistons. La plupart des pistons utilisent un axe de piston de 20 mm en liaison avec des bielles de 144 x 20 mm.
En outre, le boulon du vilebrequin devrait être remplacé par un boulon ARP afin d’éviter d’horribles dommages au moteur.
Nous recommandons vivement de remplacer les roulements principaux et les roulements de bielle. L’avantage est la composition TRI-métal qui résiste aux charges élevées des roulements.
Nous recommandons vivement de remplacer les roulements principaux et les roulements de bielle. L’avantage de la composition tri-métallique est qu’elle résiste à des charges élevées sur les roulements.
Boulon de vilebrequin
- Coussinets de bielle de course
- Coussinets de palier principal de course
- Rondelles de butée
- Pistons forgés JE
- Pistons forgés Mahle
Bielles disponibles :
- Bielles Carrillo
- Bielles I-beam de BAR-TEK
Ou encore Kits complet pistons + bielles + roulements :
- Kit combiné avec pistons JE (également disponible en dimensions de perçage de série)
- Kit combiné avec pistons MAHLE (pistons Premium. Le bloc doit être percé.)
2.0L TFSI 500+
Pour la dernière étape de la mise à niveau de votre moteur 2.0L TFSI, vous avez également besoin de supports de paliers principaux modifiés. Les supports de paliers principaux d’origine sont moulés et ont un mouvement accru du moteur par rapport aux supports billettes de l’amélioration IE en acier allié à haute résistance.
En outre, ils réduisent l’usure des roulements principaux.
Si vous voulez jouer la carte de la sécurité, vous devriez installer notre gaine de roulement principal.
Important : toutes les pièces nécessaires pour les 450cv sont nécessaires.
- Supports de paliers principaux
- Amortisseurs de vibrations
- Ceinture de roulement principal
Références :
BARTEK :
https://www.bar-tek-tuning.com/2-0l-tfsi-pistons-conrods-set-je-bartek
https://www.bar-tek-tuning.com/2.0l-tfsi-block-rods
ZRP :
https://www.zrp-rods.com/brand/vw/2-0l-tfsi-ea113-vw/
https://www.zrp-rods.com/connecting-rods-features/
IE :
IE Forged Drop-In Connecting Rods VW Audi 144X20 | Fits MK5/B7 FSI 2.0T EA113 With Stock Pistons
