Quoi de Neuf avec le Moteur EA888 EVO4 par rapport au moteur GEN3 ?
La famille de moteurs EA888 du groupe VAG est bien connue pour être une véritable bête de somme utilisée dans une grande variété de véhicules des marques VW, AUDI, SEAT, SKODA, CUPRA. Ce quatre-cylindres turbo omniprésent a été utilisé dans tout, de la Golf 8 GTI à l’Audi Q7, avec différentes puissances et périphériques.
Avec l’arrivée de la nouvelle VW Golf 8 GTI, Golf R et Audi S3 (8Y), une version mise à jour du EA888 a été introduite, connue en interne sous le nom de EVO 4 ou encore GEN 4. Cette évolution du moteur GEN3 offre quelques belles petites mises à jour desquelles j’avais envie de vous parler.
Dans cet article, nous allons décomposer certaines des principales évolutions observées dans cette dernière version du moteur EA888.
L’évolution du moteur EA888 EVO4
Petite introduction rapide concernant les évolutions desquelles on discute assez souvent sur les groupes de prépa, avant de passer à des choses un peu plus techniques encore.
Les améliorations incluent de nouveaux injecteurs haute pression, une augmentation de la pression d’injection de 200 à 350 bars, l’abandon du MPi, ainsi que des améliorations concernant la friction interne. L’acoustique du bloc moteur a également été améliorée. Avec un volume accru des filtres à particules essence et des catalyseurs, les émissions ont été réduites. Cela permet aux véhicules de respecter les normes d’émissions exigées par la loi.
Autre évolution intéressante, l’abandon des turbos IHI pour passer sur des turbos GARRETT ou encore CONTINENTAL.
Les moteurs sont proposés par Audi en trois classes de puissance (LK) et sont disponibles en montage longitudinal et transversal. Pour les moteurs de la classe de puissance LK1, le procédé de combustion B-Cycle (BZ) est utilisé, voir SSP 645 « Moteurs Audi 2.0l-TFSI série EA888″.
En montage longitudinal, le moteur LK2 est également proposé en combinaison avec un moteur électrique. Comme auparavant, ces moteurs sont installés dans de nombreux véhicules de l’ensemble du groupe VW. »
La classification du LK2 concernera ici principalement notre VW GOLF 8 Gti et la LK3 la version VW GOLF 8R.
Plateformes MQB / MLB et moteurs EA888.3 et EVO4
Voici un tableau présentant les moteurs de la gamme Audi pour les plateformes MQB et MLB dans les classes de puissance LK1, LK2 et LK3.
Ici, je ne vous présente que la marque AUDI dans un 1er temps pour plus de simplicité.
| Plateforme | Classe de puissance (LK) | Puissance | Couple | Modèles |
|---|---|---|---|---|
| MQB | LK1 | 140 kW (190 PS) | 320 Nm | Q2 (AU270) GA0, Q3 (AU326) F30, Q3 Sportback (AU326) F3A, A3 Sportback (AU380) 8YF, A3 Lim. (AU381) 8Y0 |
| 145 kW (197 PS) | 320 Nm | TT Coupé (AU434) FV0, TT Roadster (AU435) FVR | ||
| 150 kW (204 PS) | 320 Nm | A3 Sportback (AU380) 8YF, A3 Lim. (AU381) 8Y0 | ||
| 152 kW (207 PS) | 320 Nm | A1 Sportback (AU270) GBS | ||
| MQB | LK2 | 170 kW (231 PS) | 370 Nm | Q6 / C minus SUV (AU516/3) 4CG |
| 180 kW (245 PS) | 370 Nm | Q3 (AU326/0) F30, Q4/Q3 Sportback (AU326/1) F3A, TT Coupé (AU435/1) FVR, TT Roadster (AU435/1) FVR | ||
| MLB | LK1 | 110 kW (150 PS) | 270 Nm | A4 Lim. (AU491) 8W0, A4 Avant (AU492) 8WA, A5 Sportback (AU493) 5F, A5 Coupé (AU494) 5F, A5 Cabriolet (AU495) 5F |
| 150 kW (204 PS) | 320 Nm | Q5 (AU426) FY0/FYF, A4 Lim. (AU491) 8W0, A4 Avant (AU492) 8WA, A5 Sportback (AU493) F5, A5 Coupé (AU494) F5, A5 Cabriolet (AU495) F5 | ||
| MLB | LK2 | 150 kW (204 PS) | 320 Nm | Q7 (AU536) 4M0, A6 Lim. (AU581) 4K0, A6 Avant (AU582) 4KA, A7 Sportback (AU583) 4KF |
| 195 kW (265 PS) | 370 Nm | Q5 (AU426) FY0/FYF, A4 Lim. (AU491) 8W0, A4 Avant (AU492) 8WA, A5 Sportback (AU493) F5, A5 Coupé (AU494) F5, A5 Cabriolet (AU495) F5, Q7 (AU536) 4M0, A8 Lim. (AU651) 4N4 | ||
| 195 kW (265 PS) | 370 Nm 4V TFSI HY | Q5 (AU426) FY0/FYF, A6 Lim. (AU581) 4A, A6 Avant (AU582) 4A, A7 Sportback (AU583) 4KF | ||
| MQB | LK3 | 221 kW (300 PS) | 400 Nm | Q2 (AU270) GA0 |
| 228 kW (310 PS) | 400 Nm | S3 Sportback (AU380) 8FY, S3 Limousine (AU381) 8V0 | ||
| 235 kW (320 PS) | 400 Nm | TTS Coupé (AU434) FV0, TTS Roadster (AU435) FVR |
Le tableau présente les différentes plateformes (MQB et MLB), les classes de puissance (LK1, LK2, LK3), les puissances et couples correspondants, ainsi que les modèles associés.
Augmentation de la Puissance
L’un des changements les plus évidents entre les moteurs de la génération Gen 3 et l’EVO 4 est l’augmentation de la puissance et du couple.
On avait déjà 2 types de puissances principales sur nos moteurs EA888.3 et ici, on augmente encore un peu la puissance.
- VW GTI (Golf 8 GTI) : Comme pour la génération précédente, le moteur EVO 4 est disponible en deux puissances. Dans la MK8 GTI, le moteur délivre 241 chevaux et 370 Nm de couple, contre 228 chevaux et 350 Nm précédemment.
- VW Golf R / Audi S3 : La génération précédente (MK7) de la Golf R, qui utilisait la version haute performance du moteur EA888 Gen 3, produisait 288 chevaux et 380 Nm de couple. La Golf 8 R équipée du moteur EVO 4 haute performance atteint désormais 315 chevaux et 400 Nm de couple. La nouvelle Audi S3 (8Y) partage le même moteur mais avec une puissance légèrement inférieure, à 306 chevaux ( codes moteur DNFB, DNFC, DSFA entre autre )
Nouveaux Turbos : GARRETT & CONTINENTAL !
Un des changements les plus importants du moteur EVO 4 par rapport au moteur Gen 3 concerne les turbocompresseurs, tant pour les versions à faible puissance que pour les versions haute puissance. Dans la génération précédente, tous les moteurs de la gamme EA888, du 1.8T au 2.0T haute performance, utilisaient des turbocompresseurs IHI de tailles variées. On retrouvait en effet des turbos IS12, IS20 ou encore IS38 sur les moteurs EA888.3.
Le groupe VAG, avec ce moteur EVO 4 change de fabricant de turbo : les versions à faible puissance (GTI) sont désormais équipées d’un turbo Garrett, tandis que la Golf R utilise un turbo Continental. On retrouve donc, 2 turbos pour « 2 niveaux » de puissance.
Sur le Turbo Garrett;, on retrouve la Dump ainsi que la potentielle faculté de remplacer le Muffler.
Alors que la version Continental, n’a pas de Dump Intégrée et on a pas de Muffler.
Les turbos IHI de la génération précédente étaient réputés pour leur manque de fiabilité dans les premières versions, avec des casses assez fréquentes, même sur des véhicules full origine. Nous connaissons tous au moins une personne ayant du remplacer son turbo IHI car il présentait un jeu ou parce qu’il a rendu l’âme.
Avec ce changement de fabricant, il sera intéressant de voir si la fiabilité s’améliore à mesure que davantage de véhicules équipés du moteur EVO 4 arrivent sur la route. De plus, on retrouve déjà quelques versions améliorées des turbos, avec un GARRETT POWER MAX offrant environ 450cv.
Qui dit nouveaux Turbos, dit nouvelles Dump Valves !
Et bien oui, on dit adieu aux Dump Valves de générations précédentes.
Attention ici, sur le moteur avec Turbo Garrett, la Dump est située sur le turbo, alors que sur les moteurs avec turbo Conti, elle est située sur le circuit de sur-alimentation.
Leur Design reste assez proche mais elles n’ont plus rien en commun avec celle de nos moteurs EA888.3.
Voir ces 2 articles sur les dump des moteurs GEN4
Système d’Injection de Carburant Amélioré
Le moteur EVO 4 utilise un système d’injection directe à haute pression amélioré. Ce nouveau système délivre le carburant à une pression de 5 076 PSI (350 bars), contre 2 900 PSI (200 bars) pour la génération précédente !
La pompe HP n’est ainsi plus du tout la même, on passe d’une HITACHI qui était bien souvent préparée avec un KIT DYNAPARTS, KIT AUTOTECH ou encore un KIT VIS, ou encore pompe LOBA MOTORSPORT / POMPE HP APR, pour passer sur une pompe DELPHY, sertie ( et qui ne pourra donc pas, être préparée de la même manière )
Ces améliorations permettent au moteur de produire plus de couple plus tôt dans la plage de régime, ce qui améliore la conduite au quotidien en offrant plus de réactivité.
La conception de base du système de carburant correspond à celle de son prédécesseur, l’EA888 Gen.3.
Les modifications suivantes ont été apportées :
- Tuyau en polyamide au lieu d’un tuyau en caoutchouc pour l’alimentation en carburant vers la pompe haute pression.
- Pression de carburant haute pression allant jusqu’à 350 bars.
- Système MPI (Injection Multipoint) supprimé.
- Rail haute pression forgé.
- Injecteurs améliorés :
- Système Bosch pour les moteurs de classe de puissance (LK)1
- Système Continental (Vitesco) pour les moteurs LK2/3. ( pour nos moteurs EA888.4 avec turbo GARRETT & CONTI )
- Diamètre des pointes des injecteurs de 6 mm.
- Taille des gouttelettes réduite pour améliorer la formation du mélange.
Par rapport au moteur Gen.3, le nouvel injecteur a un diamètre réduit à la pointe de l’injecteur et également à l’O-Ring, ce qui améliore la résistance et réduit les températures à la plaque de pulvérisation.
La pression minimale du système haute pression est d’environ 100 bars ± 20 bars au ralenti avec un moteur chaud. Cela dépend des besoins en air, de la température du carburant, de la classe de puissance du moteur et du régime moteur.
Pompe à carburant :
- (Bosch (LK1) et Delphi (Borgwarner) (LK2/3))
- La pompe est entraînée, comme pour le moteur Gen.3, par une came à 4 lobes.
- Un flasque de pompe unifié est utilisé pour toutes les variantes.
- La robustesse du système de carburant a été augmentée pour prévenir les fuites de carburant en cas de collision.
Quelques liens :
- Les injecteurs haute pression du moteur 2.0 TSI EA888 GEN4
- Le RollerCam ( Cam Follower ) des moteurs 2.0 TSI EA888 GEN4
- La pompe HP des moteurs GEN4
Système de PCV
Le système de PCV a également évolué !
Je vous ferais un petit article entièrement dédié à ce sujet !
N80
On retrouve également une évolution de la N80 sur le moteur GEN4 !
Cela corrige de nombreux soucis par rapport au générations précédentes, EA113 certes, mais aussi EA888.2 et EA888.3 pour lesquelles on a pu voir déjà pas mal de pannes directes et indirectes.
Distribution améliorée
Encore une autre amélioration : la distribution !
Le moteur étant relativement jeune, pour le moment, on a pas de retours concernant la pompe à eau.
Bloc moteur et acoustique améliorée
Isolation acoustique
Afin d’améliorer encore l’acoustique du moteur, les mesures suivantes ont été mises en œuvre :
‘ Mise en place d’une natte isolante sur le côté aspiration du carter-cylindres.
‘ Des ‘nervures acoustiques’ supplémentaires sont coulées sur le carter-cylindres.
Améliorations acoustiques
‘ Matériau : mousse PUR
‘ Monté sur le côté froid du moteur (côté aspiration)
Pièce brute
‘ Concept de coulée debout repris
Pièce finie / ZSB
‘ Reprise des interfaces culasse / boîte de vitesses / partie supérieure du carter d’huile / boîtier de commande / bride d’étanchéité
‘ Reprise de la position / étanchéité par le couvercle de fermeture
Pistons / Bielles
Comparaison des éléments du vilebrequin LK2 ( EA888 EVO4 GARRETT ) et LK3 ( EA888 EVO4 CONTI )
avec le moteur de Génération 3
Pièces identiques :
- Vilebrequin
- Bielles
- Coussinet de bielle
- Arbres d’équilibrage
- Deuxième et troisième palier des arbres d’équilibrage
- Segments de piston en Europe
- Anneaux de sécurité des axes de piston
Nouveautés sur l’EVO4 :
- Pistons des moteurs LK3
- Tube en plastique au-dessus de l’arbre d’équilibrage des deux côtés
- Palier de support de l’arbre d’équilibrage (premier palier)
Modifications des pistons : En raison d’un nouveau design de la chambre de combustion, les émissions sont améliorées. Les temps de distribution ont été modifiés, ce qui a nécessité l’adaptation des poches de soupape des pistons.
Potentiel de Performance
Pour les propriétaires cherchant à pousser encore plus les performances de leur véhicule, le moteur EVO 4 offre un potentiel très prometteur. Les nouveaux turbocompresseurs de série offrent un plafond de performance beaucoup plus élevé que les anciennes versions IHI, IS20 / IS38.
Avec une simple reprogrammation moteur, ces moteurs peuvent atteindre des chiffres de puissance qui, auparavant, n’étaient possibles qu’avec des moteurs préparés et de gros turbos.
Bien que le support de l’après-vente pour le moteur EVO 4 soit encore à ses débuts, il est probable que nous verrons des chiffres impressionnants émerger de ce moteur dans les années à venir. D’ailleurs quelques préparateurs sortent déjà des SETUPS à 500cv de manière assez régulière.
Problèmes Courants
Il est encore trop tôt dans le cycle de vie du moteur EVO 4 pour discuter des problèmes courants, mais à mesure que ces moteurs atteindront des kilométrages plus élevés au cours des prochaines années, il sera essentiel de surveiller de près les éventuels soucis qui pourraient se manifester.
Je vous rajouterais ici, la liste des petits bobos qui reviennent au fur et à mesure.
FAQ
Voici quelques unes des questions fréquentes sur le moteur GEN4 !
Conclusion
Le moteur EA888 EVO4 est une évolution significative qui continue d’améliorer la fiabilité et les performances, tout en maintenant une efficacité énergétique impressionnante. Il s’agit d’une plateforme excitante pour les amateurs de performance et les tuners, offrant de nouvelles possibilités d’améliorations et de mises à niveau pour l’avenir.
