2017 Volkswagen Golf GTI Clubsport S

VW Golf GTI Clubsport S

La Golf GTI Clubsport S est la version la plus puissante de la Golf GTI et a été construite pour célébrer les 40 ans de l’emblématique voiture à hayon. Avec le pilote allemand Benny Leuchter (28 ans) au volant, la voiture vient de pulvériser le record du tour des voitures de série à traction avant sur la Nordschleife du Nürburgring, avec un temps de 7 minutes, 49,21 secondes. Ce nouveau véhicule exclusif, basé sur la Golf GTI Clubsport, sera présenté en première mondiale lors de l’événement GTI au lac Wörthersee (4-7 mai). Les performances de cette nouvelle GTI sont vraiment impressionnantes : une puissance de 228 kW/310 PS, un couple de 280 livres-pieds entre 1 700 et 5 300 tr/min, une accélération de 0 à 62 mph en 5,8 secondes, une vitesse de pointe de 162 mph et un poids à vide (conducteur et bagages compris) réduit à 2 998 livres. Mais les chiffres bruts ne disent pas tout, car le temps record au tour de la Nordschleife démontre la vitesse réelle de cette voiture. Le Golf GTI Clubsport S dispose d’un cadre exclusif pour le circuit le plus exigeant du monde, accessible grâce au sélecteur de profil de conduite. Cela est possible parce que la voiture est équipée de série du contrôle dynamique du châssis (DCC) configurable individuellement et d’un sélecteur de profil de conduite. Dans le profil de conduite « Individual », les ingénieurs ont mis au point un réglage finement adapté aux conditions uniques du Nürburgring. En outre, les réglages Confort, Normal et Course sont également disponibles. Le conducteur peut toujours régler les paramètres du profil individuel, comme d’habitude, et peut revenir au réglage du Nürburgring en réinitialisant le profil individuel dans le menu de l’écran tactile. Cette configuration unique fait passer les paramètres Son, Moteur et Direction dans le profil Course ainsi que DCC à Confort. Toutefois, dans ce cas, un groupe de paramètres entièrement différent est caché derrière cette option, au lieu des paramètres normaux de Course et de Confort. La production sera limitée à 400 voitures dans le monde entier, dont 100 seront livrées à des clients en Allemagne. Les couleurs seront limitées à celles de la GTI originale : « Tornado Red », « Pure White » et « Deep Black Pearl Effect », avec le toit peint en noir. La Clubsport S est basée sur le modèle à deux portes avec une transmission manuelle, afin de maintenir le poids le plus bas possible.

Le Clubsport S est un pur biplace. La suppression des sièges arrière, y compris l’accoudoir central, par exemple, représente le gain de poids le plus notable. Une batterie plus petite, ainsi que l’absence d’isolation, le plancher du coffre à hauteur variable, la tablette arrière et les tapis de sol ont permis de réduire encore plus le poids. Un sous-châssis en aluminium pour la suspension avant et des couvercles de freins en aluminium ont également permis de réduire le poids. D’autre part, des pneus Michelin 235/35 ZR montés sur des jantes en alliage d’aluminium « Pretoria » de 19 pouces, un DCC, une entretoise, un filet de séparation derrière les sièges et un tapis à l’arrière ajoutent une partie de cette économie, pour une réduction totale de poids d’environ 66 livres par rapport à une Golf GTI Clubsport équipée de manière similaire. Le poids à vide est de 2 833 livres, ce qui donne un rapport puissance/poids dynamique de 9,14 livres par cheval-vapeur. Moins de poids signifie également une plus grande efficacité énergétique, avec un indice NEDC de 31,8 mpg (équivalent à 172 g/km de CO2). L’équipe de développement a exploité les synergies entre les véhicules de sport automobile et de série pour améliorer les performances du moteur, car elle a pu tirer parti de son expérience avec la Golf GTI TCR de 243 kW/330 PS, la nouvelle voiture de course de la série internationale TCR. Cela leur a également donné l’occasion de porter le moteur à 310 PS et 280 lb-ft. Les ingénieurs ont obtenu cette augmentation des performances grâce à une unité de contrôle du moteur modifiée et à un nouveau système d’échappement : un diamètre accru de 2,56 pouces au lieu de 2,16 pouces réduit la contre-pression d’échappement et augmente les performances. Un effet secondaire des modifications est que le système d’échappement produit un merveilleux « contrecoup » délibéré lors du freinage ! Au cours des modifications, les ingénieurs ont également intégré une nouvelle pompe à carburant avec un débit accru. Le moteur de la Golf GTI Clubsport S à traction avant est techniquement basé sur le moteur TSI de 1 984 cm3 qui équipe également les autres versions de la Golf GTI et de la Golf R.

Volkswagen Golf GTI Clubsport S

Extérieur

Parmi les autres changements apportés à la Golf GTI, la plus exclusive, on peut citer : des pneus Michelin Sport Cup 2 semi-lisses montés sur des jantes en alliage « Pretoria » de 19 pouces, des vitres arrière teintées qui absorbent 65 % de la lumière, des plaques de type « Clubsport S », des phares bi-xénon avec feux de virage et des feux diurnes à LED. Le système de freinage a également été modifié pour résister aux températures élevées infligées sur un circuit de course. Les cloches des disques sont en aluminium et sont reliées aux disques en acier par des goupilles de positionnement moulées, ce qui leur permet de se dilater radialement lorsqu’elles chauffent. Un facteur important pour la tenue de route de la voiture est que la masse non suspendue de chaque roue est inférieure de 2,2 livres grâce aux couvercles de frein en aluminium. Pour améliorer encore les performances de freinage, la Golf GTI Clubsport S dispose de plaquettes de frein spéciales.

Intérieur

Chacune des 400 Golf GTI Clubsport S fabriquées portera son numéro de production (001/400 à 400/400) sur la console centrale à l’avant. Le conducteur et le passager avant sont assis dans des sièges baquets de course qui fournissent le soutien latéral nécessaire pendant le vol autour de la Nordschleife. La voiture porte également l’insigne GTI qui figure sur la Golf GTI Clubsport « normale », notamment le pommeau de levier de vitesse emblématique de la balle de golf avec une garniture en Alcantara, une ligne rouge sur les ceintures de sécurité, des autocollants « Honeycomb 40 » sur le tableau de bord et les portières, et d’élégants accents en noir piano. Le volant sport extrêmement adhérent garni d’Alcantara, qui porte l’emblème chromé de GTI, des coutures rouges et la position 12 heures marquée, a été conçu pour être parfaitement ergonomique sur la piste.

Genesis

L’idée de la Golf GTI Clubsport S est née lorsque l’équipe responsable de la GTI « normale » chez Volkswagen a testé la version finale de l’actuel Pack Performance de la Golf GTI sur le circuit. « Il était évident pour nous tous que cette GTI avait un potentiel immense », se souvient Karsten Schebsdat, responsable du tuning du châssis, « nous avons donc décidé de tirer le maximum de performances de cette voiture. Une petite équipe a suivi tout le processus, de bas en haut, un peu comme à l’époque de la création de la première Golf GTI » Outre la réduction du poids et l’amélioration des performances, deux autres facteurs sont d’une importance fondamentale lorsqu’il s’agit de concevoir une voiture vraiment rapide : un aérodynamisme optimal et un châssis exceptionnel. En ce qui concerne l’aérodynamique, Volkswagen a pu s’appuyer sur les modifications déjà mises en œuvre dans la Golf GTI Clubsport. La « Clubsport » et la « Clubsport S » ont toutes deux des pare-chocs avant entièrement nouveaux qui améliorent l’induction du moteur, l’aérodynamique du train avant et la force d’appui. À l’arrière, l’aileron de toit perfectionné dans la soufflerie et sensiblement plus grand sur les versions Clubsport permet d’augmenter considérablement la force d’appui arrière. Associé à un diffuseur arrière noir, cet aileron arrière en deux parties génère plus de force d’appui sur l’essieu arrière que sur l’essieu avant. Dans le cas de la Golf GTI Clubsport S, cela signifie que le sous-virage typique des voitures à traction avant est pratiquement éliminé. La nouvelle Golf GTI Clubsport S dispose également d’un châssis sport spécial. Karsten Schebsdat explique : « Pour neutraliser le sous-virage et en même temps augmenter les niveaux d’adhérence, nous avons contrebalancé le sous-virage sur l’essieu avant et conçu spécialement les porte-moyeux », ce qui a permis d’obtenir des angles de carrossage plus élevés. Le carrossage négatif augmente le potentiel de contrôle directionnel, ce qui optimise l’adhérence sur l’essieu avant. Le Clubsport S se caractérise par un équilibre aussi bon que le Clubsport « normal », même à des niveaux d’accélération latérale plus élevés, ce qui permet d’atteindre des vitesses de virage encore plus élevées. Les performances de freinage ont également été perfectionnées, notamment pour éviter que l’arrière ne se détache : combiné aux mesures aérodynamiques, cela permet au conducteur de freiner dans les virages de manière contrôlée. Même à pleine accélération, la voiture a une meilleure traction grâce à la modification du réglage du châssis et des pneus. Volkswagen a également pu affiner le logiciel ESC sur cette base : même si l’antipatinage intervient plus tard dans la Golf GTI Clubsport S et que le couple est moins réduit, le « sautillement » des roues avant, typique des voitures puissantes à traction avant à l’accélération maximale, est pratiquement éliminé. L’accélération supplémentaire est également prise en charge par des supports moteur plus rigides, une nouvelle barre d’accouplement entre la transmission et l’essieu avant, et une transmission renforcée. Parmi les autres éléments importants, citons le système XDS+ et le différentiel à glissement limité à commande électronique et à détection de couple. Comme pour les autres modèles GTI, Volkswagen propose également la fonction « ESC Sport » pour les conducteurs très expérimentés. Le système est activé par un interrupteur à deux niveaux sur la console centrale. Lorsque le conducteur appuie brièvement sur cet interrupteur, le contrôle électronique de la stabilité (ESC) passe en mode « ESC Sport ». En cas de conduite très rapide avec beaucoup de virages, comme sur le Nordschleife, l’ESC réagit plus tard et offre ainsi une maniabilité encore plus agile. Si le conducteur appuie sur l’interrupteur pendant plus de trois secondes, le système ESC est complètement désactivé. En alternative à l’interrupteur à bouton-poussoir de la console centrale, l’ESC peut également être activé ou désactivé dans les réglages du menu de la voiture.

Réglage de la Nordschleife du Nürburgring.

La plupart des pistes de course dans le monde sont lisses et relativement plates. Ce n’est pas le cas sur le Nürburgring Nordschleife, où il y a beaucoup de bosses et de dénivelés, ainsi qu’un nombre impressionnant de virages. Une voiture réglée pour rouler sur le Nürburgring doit donc, d’une part, être capable de prendre des virages à grande vitesse, tout en étant capable de faire face à des pentes et des crêtes extrêmes. Si une voiture est réglée pour rouler sur un circuit de course normal, où la suspension est très rigide, cela n’est pas utile sur la Nordschleife. La voiture doit plutôt être assez souple verticalement, mais en même temps rigide en ce qui concerne l’amortissement latéral. C’est exactement ce que les ingénieurs de Volkswagen ont réussi à prendre en compte lors de la mise au point de l’ensemble ressort/amortisseur pour le système DCC.