Fiche moteur, Fiche Technique et problèmes connus – 1.2 TSI (CBZA, CBZB, CBZC)
Dans la série des articles dédiés aux fiches moteur du groupe VAG, voici un post concernant le moteur 1.2 TSI (CBZA, CBZB, CBZC). On le trouve sous la capot de la VW GOLF 6, l’AUDI A1, ou encore, la POLO V, l’IBIZA ou la FABIA. Comme toujours : fiche technique, conseils au niveau de l’entretien et problèmes connus.
Il faut savoir que ce moteur 1.2 TSI fait partie de la famille des moteurs EA111 et il est basé sur son grand frère le 1.4TSI. La série EA111-TSI comprend les codes suivants : CBZA, CBZB, BMY, BWK, CAVA, CAVD, CAXA, CDGA, CTHA.
Si vous avez un doute, et pour trouver votre code moteur et que cet article concerne bien votre voiture, consulter mon article « Comment trouver son code moteur« .
Enfin, si vous avez une question qui concerne cette fiche moteur ou le moteur, postez un petit commentaire.
La liste des véhicules équipés du moteur 1.2 TSI (CBZA, CBZB, CBZC)
Avant de commencer, voici une petite liste de la répartition des codes moteur par véhicule.
| Marque / Model | Années de production | Moteur | Code moteur |
| Audi A1 (8X) | 24.10.2011 – 2014 | 1.2 TSI (86 cv) | CBZA |
| Audi A3 (8P) | 24.10.2011 – 2013 | 1.2 TSI (105 cv) | CBZB |
| Seat Altea | 07.11.2011 – 2015 | 1.2 TSI (105 cv) | CBZB |
| Seat Ibiza (6J) | 24.11.2011 – 2015 | 1.2 TSI (105 cv) | CBZB |
| Seat Leon (1P) | 07.11.2011 – 2013 | 1.2 TSI (105 cv) | CBZB |
| Seat Toledo IV (KG) | 2013 – 2015 | 1.2 TSI (86 cv) | CBZA |
| Seat Toledo IV (KG) | 2013 – 2015 | 1.2 TSI (105 cv) | CBZB |
| Skoda Fabia II (5J) | 24.10.2011 – 2015 | 1.2 TSI (86 cv) | CBZA |
| Skoda Fabia II (5J) | 24.10.2011 – 2015 | 1.2 TSI (105 cv) | CBZB |
| Skoda Octavia (1Z) | 24.10.2011 – 2013 | 1.2 TSI (105 cv) | CBZB |
| Skoda Rapid | 2013 – 25.05.2015 | 1.2 TSI (86 cv) | CBZA |
| Skoda Rapid | 2013 – 25.05.2015 | 1.2 TSI (105 cv) | CBZB |
| Skoda Roomster | 24.10.2011 – 2015 | 1.2 TSI (86 cv) | CBZA |
| Skoda Roomster | 24.10.2011 – 2015 | 1.2 TSI (105 cv) | CBZB |
| Skoda Yeti | 24.10.2011 – 2018 | 1.2 TSI (105 cv) | CBZB |
| VW Beetle (5C) | 07.11.2011 – 2019 | 1.2 TSI (105 cv) | CBZB |
| VW Caddy 3 (2K) | 07.11.2011 – 2015 | 1.2 TSI (86 cv) | CBZA |
| VW Caddy 3 (2K) | 07.11.2011 – 2015 | 1.2 TSI (105 cv) | CBZB |
| VW Golf 6 (5K) | 07.11.2011 – 2013 | 1.2 TSI (86 cv) | CBZA |
| VW Golf 6 (5K) | 07.11.2011 – 2013 | 1.2 TSI (105 cv) | CBZB |
| VW Golf 6 Plus (A6) | 07.11.2011 – 2014 | 1.2 TSI (86 cv) | CBZA |
| VW Golf 6 Plus (A6) | 07.11.2011 – 2014 | 1.2 TSI (105 cv) | CBZB |
| VW Jetta (A6 5C) | 07.11.2011 – 2018 | 1.2 TSI (105 cv) | CBZB |
| VW Polo 5 (6R) | 07.11.2011 – 2014 | 1.2 TSI (90 cv) | CBZC |
| VW Polo 5 (6R) | 07.11.2011 – 2014 | 1.2 TSI (105 cv) | CBZB |
| VW Touran (1T) | 07.11.2011 – 2015 | 1.2 TSI (105 cv) | CBZB |
Fiche Technique 1.2 TSI (CBZA, CBZB, CBZC)
- Code du moteur : CBZB
- Structure : Moteur de série
- Nombre de cylindres : 4
- Soupapes par cylindre : 2
- Rapport volumétrique : 10 : 1
- Unité de commande : Simos Continental 10.1
- Carburant : Super sans plomb avec indice d’octane 95 (sans plomb normal
- indice d’octane : 91 avec légère réduction de puissance)
- Post-traitement des gaz d’échappement: Catalyseur trois voies; sonde Lambda linéaire avant catalyseur;
- sonde Lambda : progressive après catalyseur
| Dates de production | 2009-2015 |
| Cylindrée | 1197 |
| Système d’injection : | direct injection |
| Puissance en CV | 105 à 5000 trmn |
| Couple en Nm | 175 à 1500 – 3500 trmn |
| Matière du bloc moteur | cast iron R4 |
| Matière de la culasse | Aluminum 8v |
| Alésage en mm | 71 |
| Course en mm | 75.6 |
| Compression ratio | 10.0 |
| Type | SOHC |
| Poussoirs hydrauliques | yes |
| Distribution | chain |
| Régulateur de phase | no |
| Turbo | IHI 1634 |
| Huile recommandée | 5W-30 |
| Capacité du carter | 3.8 ou 3.6L suivant l’année |
| Type de carburant | SP95 / SP98 |
| Norme de pollution | EURO 5 |
| Consommation, L/100 km — city — highway — combined |
7.1 4.9 5.7 |
| Durée de vie estimée | ~240 000kms |
Présentation rapide du moteur VAG 1.2 TSI (CBZA, CBZB, CBZC)
Le 1.2 R4 TSI/TFSI (famille EA111) est un moteur quatre cylindres à essence turbocompressé de 1,2 litre introduit pour la première fois pour la VW Golf Mk6 et la Polo Mk5 à la fin de l’année 2005. Ce moteur a partiellement remplacé la version à aspiration naturelle de même cylindrée de la série EA111 mais avec trois cylindres – le moteur 1.2 R3 EA111.
La version 1.2l TSI est basée sur la conception du moteur 1.4 TSI/TSFI.
Au lieu du bloc moteur en fonte grise de 1.4L , le 1,2 TSI possède un bloc-cylindres en aluminium avec des chemises en fonte. L’alésage a été réduit de 76,5 mm à 71,0 mm, mais la course est restée la même (75,6 mm). Le bloc-cylindres a également reçu un nouveau vilebrequin en acier forgé sous pression et des pistons en alliage d’aluminium moulé. Tous les composants mobiles sont devenus plus légers.
Le bloc moteur est surmonté d’une culasse en alliage d’aluminium. Elle comporte deux soupapes par cylindre (huit soupapes au total) et un seul arbre à cames en tête (schéma SOHC).
C’est une véritable tâche pour les moteurs de petite cylindrée que de les rendre plus agréables à conduire en raison du manque de couple. Dans ce cas, les culasses à 2 soupapes fournissent plus de couple à bas et moyen régimes. Le diamètre des soupapes d’admission est de 35,5 mm et celui des soupapes d’échappement de 30,0 mm. Le moteur est équipé d’une chaîne de distribution qui ne peut pas être entretenue. Les soupapes sont actionnées par des galets de came avec poussoirs hydrauliques (aucun réglage du jeu des soupapes n’est nécessaire).
Le moteur est équipé d’un turbocompresseur IHI 1634. La suralimentation maximale est de 1,6 bars (23,2 psi).
L’air comprimé est refroidi par un refroidisseur intermédiaire à eau intégré au collecteur d’admission. Le moteur est également équipé d’un papillon des gaz Bosch « E-Gas » à commande électronique. Le moteur est équipé d’un système d’injection à stratification de carburant (FSI). La pompe d’injection haute pression entraînée par l’arbre à cames fournit du carburant à une pression de 150 bars (2 180 psi). Les injecteurs séquentiels injectent le carburant directement dans les chambres de combustion.
Le système d’allumage est entièrement électronique ; chaque bougie fonctionne avec sa propre bobine d’allumage. L’unité de contrôle électronique (ECU) du moteur 1.2 TSI/TSFI est le Siemens Simos 10.
Le moteur 1.2 R4 TSI/TFSI est 24,5 kg plus léger que le 1.4l TSI, il a une bonne puissance et un bon couple pour une petite voiture urbaine. L’objectif principal (remplacer les anciens moteurs de 1,6l) a été atteint grâce à un système d’injection moderne combiné à une admission turbocompressée. En 2015, le nouveau moteur 1.2 TSI ??211 est entré en production, mais le prédécesseur a été produit jusqu’en 2017.
Fiche d’entretien des moteurs VAG 1.2 TSI (CBZA, CBZB, CBZC)
Ci dessous, toutes les informations, périodicité et références des pièces pour l’entretien de votre moteur
| Huile moteur | |
| Intervalle de vidange d’huile Moteur | 15 000kms |
| Indice et normes d’huile moteur recommandé | 5W30
Norme VW504 00 & VW502 00 |
| Capacité du carter huile moteur en litres | 3.8 |
| Intervalle remplacement Filtre à Huile | systématique, lors de la vidange ! |
| Référence du Filtre à Huile | 03C115561H |
| Référence du bouchon de vidange | N90813202 |
| Filtre à Air |
|
| Intervalle remplacement Filtre à Air | 30 000kms |
| Référence du filtre à Air | 1F0129620 |
| Bougies d’Allumage | |
| Intervalle remplacement Bougies | 30 000kms |
| Référence Bougies | 03F905600A |
| Bobines d’Allumage | |
| Intervalle remplacement Bobines d’Allumage | Non communiquée |
| Référence Bobines d’Allumage | |
| Filtre à essence | |
| Référence | 6Q0201051J |
Référence du kit distribution : 03F198158B
Attention à bien commander le tendeur ainsi que le joint 038 103 085 C lors du remplacement !
Les inconvénients de ce bloc moteur 1.2 TSI VAG.
Ce moteur présente quelques faiblesses comme vous le savez déjà si vous parcourez les forums ou encore que vous êtes du métier..
En effet, on m’a demandé à de nombreuses reprises en DM de faire un article sur les problèmes connus et les soucis rencontrés le plus souvent sur ce moteur.
Le problème le plus courant est l’étirement de la chaîne de distribution et la défaillance du tendeur de chaîne de distribution. Cela peut se produire sur un kilométrage relativement faible, entre 60 000 et 100 000 km. Le moteur produit beaucoup de vibrations – il s’agit d’un fonctionnement normal du moteur à froid ! Si vous vivez dans un climat froid, il est important de savoir que le moteur ne se réchauffe que sous charge (tourner la clé et rouler sans prendre le temps de réchauffer le moteur, car cela prend une éternité).
Le moteur a besoin d’un carburant de haute qualité (essence sans plomb à très faible teneur en soufre (ULSP) 95 RON) et d’une huile moteur. La fiabilité du moteur dépend également du style de conduite des propriétaires et de la régularité de l’entretien. La durée de vie moyenne du moteur 1.2 TSI est de 150 000 miles (250 000 km).
En résumé :
- La première année de production, le principal problème du moteur était une très faible ressource de la chaîne de distribution.
- La chaîne de distribution, dans sa version améliorée, pourra faire 100 000 km, mais elle saute immédiatement si on tarde trop !
- La géométrie du turbo et la commande électrique de la Wastegate sont souvent en défaut
- De plus, ce moteur est réputé pour ses vibrations périodiques au ralenti.
- Un autre inconvénient est le temps de chauffe très long du moteur pendant la saison froide.
Problème connu et instructions pour l’installation du joint d’huile de vilebrequin en téflon sur les moteurs 1.2 TSI (CBZA, CBZB, CBZC)
On en parle assez sur les groupes et je dois dire que j’ai pu trouver de bonnes informations grâce à quelques bons forums.
En effet, le kit distribution contient un joint qui doit être remplacé systématiquement et avec précaution, sans quoi, il peut rapidement se mettre à fuire.
Le fait est que ce joint d’huile n’est pas tout à fait ordinaire et qu’il est doté d’une bague en téflon, ce qui nécessite de connaître les particularités de l’installation d’un tel joint d’huile.
Donc, ce joint, porte la référence VAG 038 103 085 C.
Révisions précédentes : 038103085A
Symptômes
Si vous remarquez qu’une flaque d’huile moteur commence à se former sous votre véhicule, vérifiez que les joints de l’arbre à cames et du vilebrequin ne sont pas cassés. Ce joint garantit que l’arbre à cames ou le vilebrequin ne fuit pas l’huile moteur pendant le fonctionnement du moteur, ce qui permet à ce dernier d’être correctement lubrifié.
Il s’agit de la nouvelle conception de la lèvre d’étanchéité en PTFE, sans ressort situé derrière la lèvre d’étanchéité interne. Les instructions d’installation doivent être respectées pour garantir une bonne étanchéité et éviter une défaillance prématurée.
Conseils d’installation :
- Les surfaces DOIVENT être propres et complètement sèches.
- NE PAS utiliser d’huile ou de graisse sur la surface d’étanchéité.
- Pour garantir une bonne étanchéité, le moteur ne doit pas fonctionner pendant au moins 4 heures après l’installation.
- Cela permet à la lèvre d’étanchéité en PTFE de se positionner uniformément autour de l’arbre à cames.
- Une fois le joint en place, le moteur ne doit pas être démarré !
Conseils pour l’installation
Important : les joints en téflon ne sont utilisés que sur des surfaces dégraissées et stériles.
Voici les instructions de montage des joints d’étanchéité en téflon du fabricant allemand Elring.
Si vous avez installé le joint d’huile d’origine et qu’il commence à fuir, il existe de bons joints de remplacement analogues du côté de la marque Reinz :
- Reinz 81-19299-10 – Joint d’huile de vilebrequin ordinaire (avec ressort et pas plus mauvais que le téflon) – pour ceux qui ne veulent pas travailler à la vapeur ;
- Reinz 81-34367-00 – Joint d’huile d’arbre (téflon avec mandrins et instructions détaillées) – pour ceux qui se soucient des performances d’origine ;
N’oubliez pas non plus d’acheter un nouveau boulon de vilebrequin et une nouvelle rondelle :
- VAG WHT 004 724 – Rondelle
- VAG N 909 873 02 – Boulon de poulie de vilebrequin.
Attention, vous devez effectuer les étapes suivantes dans le cadre d’un remplacement du kit distribution !
- Déposer la courroie d’accessoires (d’entraînement) ;
- Retirer le reniflard ;
- Monter les supports de l’arbre à cames et du vilebrequin (comme dans les instructions pour le remplacement de la courroie de distribution) ;
- Dévisser la poulie du vilebrequin ;
- Retirer le joint d’huile du vilebrequin ;
- Essuyer et dégraisser très soigneusement la zone d’appui et l’arbre lui-même ;
- Installer le joint d’huile (au choix, joint d’huile en téflon ou joint d’huile conventionnel) ;
Cette vidéo donne de très bonnes explications concernant ce joint
Important !
Encore une fois, si nous mettons un joint d’huile en Téflon, vous devez impérativement tout dégraisser, plusieurs fois.
Ensuite essuyez pour obtenir un état stérile. Après cela, vous pouvez installer le mandrin et mettre très soigneusement le presse-étoupe à sa place.
En outre, comme je l’ai déjà écrit, nous laissons la voiture pendant au moins 4 heures sans rien toucher : ni le genou, ni le joint d’huile.
- Une fois le joint d’huile installé, mettez la poulie en place, en veillant à replacer la rondelle entre le vilebrequin et la poulie ;
- Serrez le boulon (le boulon doit être remplacé car il est arraché par ce serrage) ;
- Remettre la courroie de transmission en place ;
- Retirer les clips ;
- Remplacer le bouchon de retenue du vilebrequin et le bouchon du reniflard.
Une vidéo concernant le kit distribution
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Petite conclusion
On retrouve ce bloc 1.2 TSI sur une gamme assez restreinte de véhicule au sein du groupe VAG. On a pu voir que ce bloc moteur avait quelques faiblesses assez notoires.
Il reste important de contrôler votre distribution assez régulièrement et si vous n’avez jamais remplacé celle ci : faites le faire rapidement. En effet, le groupe VAG propose une version bien plus fiable de son kit distribution.
Ensuite, concernant les éventuelles optimisation et préparation pour ce bloc moteur, elles existent, mais le turbo n’est pas très fiable. Je ne peux donc, que vous recommander d’éviter les préparations sur ce bloc, à moins que vous soyez joueur et qu’un remplacement de turbo ne vous fasse pas peur,
A moins que cela soit la bonne excuse pour passer sur un turbo plus gros ou un hybride pourquoi pas vous me direz.
Une question ? Posez la dans les commentaires
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