Fiche moteur – 1.8 TSI (EA888 GEN3) – CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED

Informations générales sur les moteurs 1.8 TSI de la famille EA888 gen3

Les moteurs EA888 gen3 (3e génération) ont commencé à équiper les véhicules Audi en 2011. En 2012, ils ont également été introduits dans d’autres marques VAG : VW, SEAT et Skoda. Toujours en 2012, une gamme de moteurs d’une capacité de 2 litres a été développée et lancée sur la base du moteur 1.8 TSI EA888 gen3 (2.0 TSI EA888 gen3).

Comme on peut le deviner, la nouvelle génération remplace les moteurs de la deuxième génération 1.8 TSI EA888 gen2 (CDA et CDH). Mais bien que la troisième génération doive logiquement être une évolution de la deuxième, les changements apportés à la nouvelle famille sont bien plus profonds qu’une simple évolution.

On constate en effet de très nombreuses différences entre les moteurs GEN2 et les moteurs GEN3.

Le bloc-cylindres a été allégé par rapport aux moteurs EA888 gen2 en réduisant l’épaisseur de la paroi du cylindre de 3,5 mm à 3,0 mm.

Le vilebrequin a également été allégé, ses supports étant désormais d’une largeur de 48 mm. Les bielles et les pistons ont également été revus et allégés. Des modifications ont également été apportées à la culasse, qui comporte désormais de nouveaux arbres à cames, de nouvelles soupapes et un collecteur d’admission avec injection directe de carburant (FSI) et orifices d’admission multiples (MPI).

Comme auparavant, la culasse comporte 16 soupapes et des déphaseurs sur les deux arbres, ainsi qu’un système de levée des soupapes d’admission à 2 positions (déclenché à 3100 tr/min).

Le collecteur d’admission diffère de celui du 2.0 TSI gen3 en ce qu’il est doté de volets d’inclinaison. La chaîne de distribution est équipée d’un nouveau tendeur qui, avec la chaîne, ne devra pas être remplacé avant 100 000 km, bien que le constructeur ait promis une fiabilité à vie pour ces unités.

Comme sur le moteur EA888 gen2, le collecteur d’échappement est intégré à la culasse et il est associé au système d’échappement IHI IS12.

Le turbo IHI IS12 équipe notre moteur EA8888 GEN3 en 1.8 TSI  (numéros de série 06K145701S, 06K145701E, 06K145701M, 06K145701N, 06K145701J, 06K145701T, 06K145701L, 06K145713J, 06K145722H, 06K145722A)

Depuis 2016, la famille de moteurs EA888 a reçu une nouvelle génération de moteurs de 2 litres EA888 gen3B, qui remplacera à terme toutes les versions du moteur 1,8 TSI.

Le moteur 1.8 TSI (EA888 gen3) et les versions CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED

Les moteurs 1.8 TSI EA888 GEN3 ont été installées à la fois longitudinalement et transversalement :

• CJSA (180 ch) : version de base du moteur transversal ;
• CJSB (180 ch) : version du moteur CJSA pour l’installation dans les véhicules à traction intégrale ;
• CPKA (180 ch) : version du moteur CJSA pour l’installation dans les véhicules destinés au marché nord-américain ;
• CPRA (180 ch) : version du moteur CPKA avec alimentation en air secondaire et conformité PZEV ;
• CJEB (170 ch) : version CJSA pour installation longitudinale dans les véhicules Audi ;
• CJEE (177 ch) : version CJEB avec un microprogramme de puissance différent ;
• CJED (144 ch) : version CJEB avec un microprogramme de puissance différent pour l’Audi A5.

Les moteurs CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED ont été installés sur les véhicules suivants (principalement)

• VW Passat B8 (02.2015 – nouveau) – 180 ch. CJSA, CJSC
• Audi A3 (8V) (09.2013 – 08.2016) – 180 ch. CJSA, CJSB
• Audi A4 (B8) (11.2011 – 11.2015) – 170 ch. CJEB
• Audi A5 (B8) (10.2014 – 11.2016) – 144 ch. CJED
• Audi A5 (B8) (10.2011 – 10.2015) – 170 ch. CJEB
• Audi A5 (B8) (11.2015 – 11.2016) – 177 ch. CJEE
• Audi TT (8S) (09.2015 – 10.2017) – 180 ch. CJSA
• Skoda Octavia A7 (05.2013 – nouveau) – 180 ch. CJSA
• Skoda Superb (09.2015 – nouveau) – 180 ch. CJSA, CJSC
• SEAT Leon 3 (09.2013 – nouveau) – 180 ch. CJSA

Caractéristiques principales des moteurs 1.8 TSI EA888 gen3 (144 ch à 180 ch)

Codes moteur CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED​

1) L’étirement de la chaîne de distribution

Malgré toutes les promesses du fabricant, la chaîne de ces moteurs s’étire toujours, ce qui se produit, comme le montre la pratique, après 120-140 000 km. Il n’y a rien de mal à cela, il suffit de changer la chaîne avec le tendeur etc.

Toute fois, ici, il reste conseillé de surveiller la tension de votre chaine, en contrôlant directement le tendeur.  Après l’apparition de la quatrième marque sur le tendeur, la chaîne doit être remplacée dans les 10 000 km maximum !

N’attendez pas trop longtemps avant qu’il ne soit trop tard !

2) Faible pression d’huile

La pompe à huile est située dans le carter du moteur et bien que la première génération EA888 soit équipée d’une simple soupape de dérivation, notre version EA888 GEN3 est dotée d’un système de régulation à deux étages.

Dans les premières versions, il arrivait souvent que la grille du carter soit bouchée, que la chaîne de la pompe se brise ou que la soupape de surpression de la pompe se ferme (ce qui est plutôt inhabituel, mais cela arrivait).

Avec l’introduction du système de régulation, le nombre de dérapages des chemises a augmenté, ce qui a été attribué à la nouvelle conception de la pompe à huile. Mais cela pourrait aussi être dû au fait que le GEN3 a des tourillons de vilebrequin plus petits pour le rendre plus léger.

3) Bruit et vibrations des moteurs diesel

Les déphaseurs de la famille EA888 ne sont pas éternels et peuvent, avec le temps, émettre des bruits désagréables.  On retrouve ce soucis sur les moteurs 2.0 TSI EA888 GEN3 et sur la version 1.8 TSI EA888 GEN3.

Le moteur peut alors se mettre à trembler et à osciller. Ce phénomène s’accompagne généralement d’un « gargouillement » caractéristique. Le problème se situe au niveau des soupapes du déphaseur et il sera nécessaire de remplacer le déphaseur en question pour remédier à ce problème.

4) La température du liquide de refroidissement chute fortement à l’accélération

Les symptômes sont assez étranges mais néanmoins, sur un moteur 1.8 TSI EA888 GEN3 à température normale de fonctionnement, la température du liquide de refroidissement commence à chuter drastiquement jusqu’à 50c° lors d’une forte accélération. En même temps, un voyant moteur est bien souvent constaté avec un avertissement sur votre tableau de bord : refroidissement insuffisant du moteur.

Dans ce cas, la faute incombe au système de refroidissement lui même, qui rappelons le, est piloté électroniquement.

Il est plus facile de le remplacer que d’essayer de le réparer, mais le calorstat est assez coûteux, sans compter son accessibilité

5) Le liquide de refroidissement fuit par la soupape N488.

Cette vanne sert à diriger le flux de liquide de refroidissement chauffé du moteur vers le refroidisseur d’huile de transmission (l’une des innovations de l’EA888 gen3).

Ainsi, la transmission et son huile sont chauffées plus rapidement. Mais cela n’augmente pas la fiabilité, simplement, cela permet d’avoir une huile de boite chaude, plus rapidement.

De l’extérieur, on ne voit pas la fuite car elle se situe à l’intérieur du connecteur.

En fait, il faut savoir que cette fuite provoque un court-circuit au niveau du connecteur et vous obtenez alors des codes défaut (à relever au VCDS) :

• P2556 – erreur ou contrôle de la soupape de dérivation
• P2181 – défaut dans le système de refroidissement. Il est préférable d’éliminer la fuite dès que vous obtenez une erreur de ce type, car à cause de la tension électrique sur les broches, celles-ci pourrissent très rapidement et vous devrez remplacer la soupape, le connecteur et les broches. Numéro de la valve
  4H0 121 671B.

6) Fuites au niveau de la pompe à eau

Et oui, encore un soucis concernant le système de refroidissement. Ici il s’agit d’un problème hérité des moteurs EA888 gen2.

La seule solution consiste à remplacer la pompe. Malheureusement, cette unité plastique et complexe n’est pas réputée pour sa fiabilité.

Attention ici, à bien commander une version OEM et ne pas commander des pièces « pas chère » sur des sites de pièces auto …

Ne faites pas cette erreur, et commandez toujours la pompe adaptée à votre véhicule, en pièce d’origine !

7) Problème avec le régulateur de pression de suralimentation V465

Vers 100 000 km (ou plus tôt), un problème de calage du moteur peut apparaître et on a pu le voir sur quelques groupes de préparation TFSI.

Merci aux différentes personnes ayant donné des nouvelles suite aux conseils / questions qui leur avaient été posées et qui ont donné des suites pour ce soucis.

On aurait tous pu chercher pendant un moment !

Dans ce cas, il est nécessaire d’effectuer un réglage de l’actionneur directement au VCDS.

Le moteur 1.8 TSI EA888.3 et sa fiabilité générale

Bien sûr, les moteurs de troisième génération sont meilleurs que ceux de deuxième génération : la consommation d’huile a disparu, il n’y a plus de ruptures et d’entorses soudaines de la chaîne, et il n’est plus nécessaire de réviser les moteurs pour ces raisons.

Cependant, l’huile doit être changée tous les 10 000kms, évitez l’entretien Longlife et respectez les normes ainsi que les indices préconisés !

Un autre avantage est la réduction de l’encrassement des soupapes, grâce à l’introduction de l’injection de carburant dans le collecteur d’admission (MPI)

La chaîne de distribution est désormais garantie pour 100 000 km et doit être remplacée au maximum à 150 000kms.

Les moteurs eux-mêmes, s’ils sont bien entretenus, peuvent atteindre 250 000kms assez facilement, si ils sont  bien suivis.

La préparation du moteur moteur 1.8 TSI EA888.3