L’utilisation du bioéthanol E85 sur les moteurs 2.0 TSI EA888 GEN3 (de la conversion FlexFuel jusqu’au Stage 2+ : pièces recommandées, entretien …)

Si vous faites partie des personnes qui possèdent une VW GOLF 7 GTI 2.0 TSI , SEAT LEON III CUPRA , AUDI S3 8V 2.0 TSI EA888 GEN3 ou encore SKODA OCTAVIA III RS, bref, un véhicule équipé du moteur 2.0 TSI GEN3 EA888 et que vous avez envie de passer au bio éthanol, cet article risque fort de vous intéresser. 

Nous avions vu tout ce qu’il fallait savoir sur l’utilisation du Bioéthanol E85 sur le moteur 2.0 TFSI EA113 que l’on retrouve sur la VW GOLF 5 Gti ou encore la GOLF 6R. Puis, un second article a regroupé toutes les informations sur le bio éthanol et le moteur EA888.1 et EA888.2.

On me contacte très régulièrement concernant le bioéthanol via la page Facebook ou encore par mail sur le sujet de l’E85 sur la VW GOLF 7 Gti ou bien l’Audi S3 8V (2.0 TSI EA888 GEN3) et il était vraiment important qu’un article soit rédigé sur ce sujet.

Même si le principe de l’utilisation de ce type de carburant reste sensiblement identique (au niveau des conseils, pièces etc …) il faudra noter quelques différences assez importantes voir vitales pour votre moteur !

Aussi, vous retrouverez également quelques conseils afin d’éviter quelques problèmes lorsque l’on utilise le bio éthanol sur le moteur 2.0 TFSI EA888 GEN3.

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Ce que j’ai regroupé dans cet article : 

1. Tout ce qu’il ne faut pas faire
2. Les questions fréquentes sur le passage au bio
3. Les différents types de problématiques
4. Quelques explications sur la bi injection
5. Les problématiques que l’on peut rencontrer
6. La liste des pièces recommandées, avec les références et des liens
7. La liste des possibilités de conversion : reprog, flex, stage 1, stage 2, activation de la bi injection

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Portée de cet article : moteurs 2.0 TSI EA888 GEN3 uniquement !

Avant toute chose, il est important de bien noter que l’on parle ici du moteur EA888 GEN3 et pas du EA113.

Aussi, voici une liste des véhicules concernés. N’hésitez pas à me contacter si il manque des véhicules dans cette liste !

Marque – Modèle – Châssis	Moteur	Code moteur
Audi A4 (B8 8K)	2.0 TFSI (225 PS)	CNCD
Audi A4 (B9 8W)	2.0 TFSI (190 PS)	CVKB
Audi A4 (B9 8W)	2.0 TFSI (252 PS)	CYMC, CYRB, CYRC
Audi A5	2.0 TFSI (225/230 PS)	CNCD, CNCE
Audi A6 (C7 4G)	2.0 TFSI (252 PS)	CYPA, CYNB, CYPB
Audi Q3	2.0 TFSI (180 PS)	CULB
Audi Q3	2.0 TFSI (220 PS)	CULC
Audi Q5	2.0 TFSI (180 PS)	CNCB
Audi Q5	2.0 TFSI (225/230 PS)	CNCD, CNCE
Audi Q7	2.0 TFSI
Audi S1	2.0 TFSI (231 PS)	CWZA
Audi S3 (8V)	2.0 TFSI (300 PS)
VW Beetle (9C)	2.0 TSI (220 PS)	CULC
VW Golf 6 Cabrio	2.0 TSI (220 PS)	CULC
VW Golf 7 (5G) GTI	2.0 TSI (220 PS)	CHHB
VW Golf 7 (5G) GTI	2.0 TSI (230 PS)	CHHA
VW Golf 7 (5G) GTI	2.0 TSI (265 PS)	CJXE
VW Golf 7 (5G) R	2.0 TSI (300 PS)	CJXC
VW Passat B8 (3G)	2.0 TSI (220 PS)	CHHB
VW Passat B8 (3G)	2.0 TSI (280 PS)	CJXA
VW Sharan (7N)	2.0 TSI (220 PS)	DEDA
VW Tiguan (MQB)	2.0 TSI (180 PS)	CZPA

 

Cet article ne concerne donc pas la VW GOLF 6 Gti, ni la Golf 6R, ni l’Edition 35, ni l’Audi S3 8P, ni la Seat Leon Cupra 1P ou la POLO WRC 220cv ou encore sur les moteurs 1.8 TSI GEN3

Pour le moteur EA113, je vous invite à vous référer à cet article entièrement dédié

Pour les moteurs EA888 GEN1 et GEN2, cet article a été créé également.

Pour les moteurs 1.8 GEN3, un article sera entièrement écris sur le sujet tout prochainement. 

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La question de l’économie et le Bioéthanol.

La question de l’économie peut paraitre tout à fait légitime lorsque l’on voit le coût d’un plein de SP98 à la pompe (au 28/05/2022 : environ 2L€ le litre !, contre 0,8€ pour le bio)

Pour certaines personnes, l’économie peut rapidement monter à 2000€ sur une année. Cela dit, nous allons voir que différents éléments doivent être pris en compte.

Un calcul rapide

Si on se base sur une consommation « raisonnable » au SP98 et à l’E85, voici ce que peut donner le coût sur la partie carburant. La différence est assez importante n’est ce pas … ?

Sur le tableau ci dessous, j’ai tenté d’être assez réaliste sur la consommation en mixant la consommation d’une conversion, d’un flex ou encore un stage 2 flex. 

La différence est très visible mais il faut être réaliste, certain d’entre nous ne roulent pas assez et la conversion Flex aura bien entendu un coût (pièces, reprog, entretien …..)

Sur une distance de 20 000kms, on estime les économies de carburant à 1890€ mais il ne faut pas oublier les différents coûts pour la conversion.

Un petit calcul rapide : 

• le prix de la reprogrammation : 600€ en moyenne, sans multi map
• un jeu de bougies : 120€ environ 
• un jeu de bobines : 250€ environ 

La conversion de votre véhicule au bioéthanol avec une reprogrammation moteur ne sera pas sans conséquences et que vous devez prendre en compte différents facteurs avant de vous lancer dont voici quelques exemples : 

• les pièces à installer pour la conversion
  • en préventif
  • en impératif, pour que ça fonctionne correctement
• le fait de devoir aller plus souvent à la pompe
• le coût de la reprogrammation
• le fait de devoir rapprocher les vidanges et entretien (bougies / huile …)

La Reprogrammation moteur

Vous devez prendre en compte le coût de cette reprogrammation moteur dans votre calcul. Suivant le choix effectué, le coût pourra être assez raisonnable, avec en moyenne un tarif de 650/700€ pour « une vrai gestion », avec passage au banc, contrôle des logs, trims etc.

Ensuite, il existe différentes options pour la reprogrammation, comme celle de la bi-injection activée (on y revient un peu plus tard). Encore une fois, ne survolez pas l’article svp.

L’Entretien moteur

Voici les 2 éléments à prendre en compte du côté entretien « moteur ».

• rapprochement des vidanges, là où vous pouviez faire votre vidange tous les 30 000kms car vous étiez en long life, il est vivement conseillé de rapprocher à 20 000kms voir même 15 000kms si votre moteur sera préparé (logique) 
• rapprochement du remplacement des bougies d’allumage (tous les 30 000kms max)

Des pièces à installer ?

Suivant le type de gestion souhaité, il sera prudent d’installer quelques pièces, pour que cette conversion soit FIABLE et je vais vous donner toutes les recommandations un peu plus bas mais prenez le temps de lire cet article et le ne survolez pas !

Si vous souhaitez simplement profiter de la puissance d’origine de votre moteur, la pompe haute pression d’origine devrait suffira.

Toute fois, si votre véhicule commence à avoir des kilomètres au compteur, on ne pourra que vous recommander de la remplacer, surtout si vous constatez un défaut de pression sur le RAIL haute pression (mais ça, c’est encore un autre sujet!)

 

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Informations sur le moteur EA888 GEN3 et bi injection

Dans cet article, il était important de faire un point sur tout le système d’alimentation en essence du moteur EA888 GEN3.

Le moteur combine donc l’injection directe avec l’injection indirecte multipoint :

• Injection directe FSI (Fuel Stratified Injection)Système haute pression avec injecteur directement dans la chambre de combustion.
• Injection indirecte multipoint MPI (Multi Point Injection)Système basse pression avec injecteurs dans les canaux d’admission des cylindres. Ils injectent le carburant en aval de la soupape d’admission du cylindre correspondant.

L’utilisation de l’injection combinée sur le nouveau moteur a permis d’atteindre les caractéristiques suivantes :

• – augmentation de la pression dans le système d’injection FSI à 200 bars (nouvelle conception du système haute pression)
• – baisse du niveau sonore du moteur (séparation des injecteurs FSI de la culasse par des cales élastiques)
• – conformité avec la norme d’émissions EU6, diminution des émissions de particules et de CO2 (répartition de l’injection entre les systèmes MPI et FSI en fonction des caractéristiques momentanées
  du moteur)
• – injection MPI précise dans la tubulure avant la soupape d’admission (modification de la tubulure et de l’emplacement des injecteurs MPI)
• – diminution de la consommation lorsque le moteur est en charge partielle (utilisation de l’injection MPI)

Injection haute pression FSI

La pression dans le système a été augmentée à 200 bars, ce qui a demandé des modifications de tous les composants de la partie haute pression. Les injecteurs sont nouvellement fixés par des cales élastiques en acier. Cela a permis de diminuer les chocs acoustiques de l’injection transmis dans la culasse.

L’accumulateur haute pression est désormais fixé sur le bloc-moteur et non pas sur la tubulure d’admission.
Les injecteurs haute pression ont été déplacés vers l’arrière (en dehors de la culasse). L’homogénéisation du mélange a ainsi été améliorée et les sollicitations thermiques des injecteurs ont été diminuées.

Refroidissement de la pompe haute pression

La pompe haute pression est refroidie. Le refroidissement est assuré par le carburant qui passe par cette pompe et qui est destiné à l’accumulateur basse pression MPI. La pompe est donc traversée par le carburant et refroidie même pendant l’activation du mode MPI.

Une vanne d’étranglement placée dans l’arrivée du carburant MPI minimise les pulsations transmises depuis la pompe haute pression.

Injection basse pression MPI

Le système MPI dispose de son propre capteur de pression placé sur l’accumulateur MPI. L’accumulateur est en plastique tout comme la tubulure d’admission. Les injecteurs MPI sont montés dans les canaux d’admission de façon à ce que le carburant soit pulvérisé exactement dans le centre de l’espace devant les soupapes d’admission

Conditionnement du mélange / double système d’injection

Les critiques de plus en plus fréquentes à l’adresse des moteurs à essence à injection directe, selon lesquelles leur rejet de particules de suie très fines est pratiquement dix fois plus élevé que celui des moteurs diesel actuels, a mené à la mise au point du double système d’injection.

Les objectifs suivants ont été atteints :

• Élévation de la pression du système de 150 à 200 bars.
• Amélioration de l’acoustique
• Réalisation des valeurs limites Euro6 pour masse et quantité de particules (nette réduction des émissions de suie, du facteur 10)
• Réduction des émissions polluantes, notamment du CO2, satisfaction et respect des normes antipollution actuelles et futures
• Adoption d’un système d’injection à tubulure d’admission supplémentaire
• Réduction de la consommation à charge partielle, l’avantage tient ici à l’utilisation de l’injection MPI

Système d’injection MPI

L’alimentation du système MPI s’effectue via le raccord de balayage de la pompe haute pression. La pompe haute pression continue d’être traversée automatiquement par le carburant durant le mode MPI et est donc refroidie.

Pour réduire les pulsations que la pompe haute pression induit dans la rampe, un étranglement est intégré dans le raccord de balayage de la pompe haute pression.

Le système MPI possède son propre capteur de pression, le transmetteur de pression de carburant, basse pression G410. L’alimentation en pression en fonction des besoins est assurée par la pompe de préalimentation G6 dans le réservoir à carburant.

La pompe de préalimentation G6 est pilotée par le calculateur de pompe à carburant J538 via le calculateur du moteur.

La rampe MPI est réalisée en matière plastique. Les injecteurs MPI (N532 – N535) sont montés dans la tubulure d’admission en matière plastique et disposés de manière optimale pour l’orientation du jet.

Système d’injection haute pression

Pour la pression du système pouvant atteindre 200 bars, toutes les pièces de la partie haute pression ont été adaptées. Les injecteurs ont été découplés acoustiquement de la culasse via des rondelles élastiques acier.

La rampe haute pression a également été découplée de la tubulure d’admission est vissée sur la culasse. La position des injecteurs haute pression est légèrement en retrait.

Cela a permis d’améliorer l’homogénéisation du mélange et de réduire la sollicitation thermique des soupapes.
Pour avoir à l’avenir un concept de régulation identique pour tous les moteurs, ce dernier a été remanié.

La règle empirique suivante s’applique pour le concept de régulation : Avec la fiche de la vanne de régulation de pression du carburant N276 débranchée, il n’y a plus d’établissement de pression dans la plage de haute pression

Mode de fonctionnement

Il est systématiquement calculé dans la cartographie si le moteur fonctionne en mode MPI ou FSI.

Afin d’atteindre des émissions de suie minimes, une faible dilution de l’huile et une faible tendance au cliquetis, le nombre et le type des injections (MPI ou FSI) sont optimisés sur le plan thermodynamique.
Le conditionnement du mélange s’en trouve modifié.

Il faut ici adapter le moment et la durée de l’injection. Dans la plage de fonctionnement la plus vaste possible, on privilégie lambda 1. Ceci est également possible grâce à la mise en œuvre du collecteur d’échappement intégré.

À moteur froid (liquide de refroidissement en dessous d’env. 45 °C et en fonction de la température de l’huile) il est toujours fait appel à l’injection directe. De même, l’injection directe est utilisée à chaque démarrage du moteur.

Pour que le carburant dans les injecteurs haute pression ne puisse pas cokéfier lors d’un fonctionnement prolongé, il est fait appel à une fonction de balayage. Le mode FSI est alors brièvement activé.

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Reprogrammations : Flex Fuel, Full Bio, Stage 1, Stage 2… Multi carto ?

Dans la mesure du possible, on vous recommande vivement d’opter pour une gestion multi cartographie, aussi appelée multi-map. Dans le cas contraire, optez pour une gestion Flexfuel.

En effet, avec une multi carto, vous pourrez switcher vers une cartographie moteur dédiée au SP98 ou sur votre cartographie spécifique au bioéthanol.

Lorsqu’un MULTI-MAP est effectué sur votre véhicule, vous avez alors la possibilité de choisir directement la cartographie adaptée au carburant utilisé et c’est pourquoi on voit ce type de publications chez les préparateurs qui le proposent : 

VW GOLF 7R Multimap SP98 / E85

oem —–> 323,0 ch / 427Nm (puisse d’origine)

SP98 —-> 394,6 ch / 532Nm (reprogrammation au SP98)

E85 ——> 421,0 ch / 553Nm (reprogrammation au bio éthanol)

Quel est le réel avantage du multi map ? Votre ECU moteur ne peut pas connaitre le taux d’éthanol contenu dans votre carburant (sauf si vous installez un capteur bio mais ça aussi c’est encore un autre sujet) et c’est la sonde lambda qui permet d’effectuer un ajustement. 

Petit rappel très rapide : le bio éthanol est nommé E85, le 85 indique ici le taux ou encore le pourcentage de bio éthanol dans votre carburant et dispose donc de 25% de sans plomb. Cet E85 est disponible pendant une partie de l’année et on trouve ensuite de l’E65 en hiver (la proportion d’éthanol est donc différente).

Par contre, une sonde lambda est une sonde dite chauffée, elle a besoin de quelques secondes pour atteindre sa température de fonctionnement et pour pouvoir retourner une valeur. 

Et donc, de fait, lors de la phase de démarrage à froid, la quantité de carburant injectée sera définie par l’ECU et ne sera pas une valeur régulée de manière dynamique (votre AFR peut être bon ou mauvais, dans une juste mesure bien entendu). Même si il ne faut que peu de temps pour qu’elle atteigne sa température de fonctionnement optimale, ceci fait la différence avec un vrai Flex.

Le Mix

Consiste tout simplement à mélanger votre E85 avec du SP98. Sur le moteur TFSI de précédent génération, on utilise souvent du 50/50.

Le mode FlexFuel

C’est une cartographie moteur adaptée au SP98 ainsi qu’à l’éthanol.

Le mode E85

Cette cartographie est conditionnée au bio éthanol uniquement et vous ne pouvez pas mettre de SP à la place. Vous pourriez casser votre bloc moteur !

Le mode SP98

Vous l’aurez compris, cette cartographie moteur est prévue pour fonctionner au SP98, tout simplement. 

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Questions fréquentes Bio éthanol et moteur EA888 GEN3

Si vous lisez régulièrement les articles du site ou encore que vous consultez les groupes de préparation moteur, vous avez déjà la réponse à cette question !

Voici quelques questions que l’on m’a posé directement par MP sur la page Facebook.

• Puis je rouler au bio éthanol sans gestion ?

NON !!! Même si le moteur semble parfaitement accepter ce carburant, vous risquez fort d’avoir des soucis à l’avenir. 

• Puis je rouler au bio éthanol avec un boiter ? ON NE PEUT QUE VOUS LE DECONSEILLER !

On déconseille fortement les boitiers de conversion, puisqu’il ne permettent pas un ajustement optimal de tout le processus d’injection! De plus, la pose d’un boitier n’implique pas de contrôle comme ceux que l’on peut faire lors d’une vrai reprogrammation avec des logs sur le banc pour contrôler tout le rail d’injection etc. 

• Dois je fais une reprogrammation pour pouvoir rouler au bio ?

OUI!!! Une reprogrammation moteur est obligatoire si vous voulez rouler avec de l’E85. Elle permettra d’avoir une cartographie optimale et calibrée pour votre moteur, sans sa configuration … 

• Combien coute une reprogrammation au bio éthanol ?

Une reprogrammation moteur au bio éthanol coute en général dans les 600/700€ 

A celle ci vous pouvez ajouter différentes options comme le multi map par exemple.

• Comment savoir si le préparateur chez qui je vais travaille bien ?

Dans un premier temps, vous pourriez regardez les avis sur les différents groupes de préparation moteur et consultez les avis Google également.

Puis, ce qu’il faut savoir, c’est qu’une reprogrammation moteur se fait en plusieurs étapes, avec quelques petites spécificités pour le bio éthanol : 

1. contrôle visuel du véhicule
2. passage au VCDS pour relever d’éventuels défauts
3. passage au banc pour effectuer quelques logs
4. vidange du réservoir et ajout d’éthanol dans le réservoir
5. reprogrammation
6. contrôle des trims, passage au banc …

Je ne fais pas de reprogrammation moteur et n’en ai jamais fais, mais à mon sens : les étapes 1, 2 et 3 restent à mon sens essentielles et permettant d’éviter de nombreux problèmes.

De plus, cela permet à votre préparateur de contrôler que tout va bien sur votre véhicule avant de faire la reprogrammation moteur.

Une fois la reprogrammation effectuée et que votre réservoir contiendra de l’éthanol, il est important que des contrôlent soient également effectués.

A noter que votre préparateur pourra aussi vous proposer de repasser dans 1500kms afin de faire quelques logs, de nouveau, pour vérifier que tout est OK. C’est pour moi essentiel et c’est une forte valeur ajoutée à son travail. Certains préparateurs comme E3 Performance le proposent à leurs clients.

Le temps d’adaptation, les trims etc … 

Je me souviens de plusieurs MP que j’avais reçu suite à des conversions effectuées sur EA888 GEN2 et EA888 GEN3 chez un préparateur intermédiaire d’intermédiaire … 

• Bonjour, j’ai fais une conversion E85 et j’ai un voyant moteur mais mon préparateur me dit : « c’est pas ma carto »
• Bonjour, merci pour ton message, est ce qu’il a passé le VCDS pour te dire ca ?
• Non, il m’a répondu ça texto et me dit que ça vient pas de sa carto …

Honteux non ?

Alors qu’il suffirai de remettre la voiture sur le banc, de faire quelques logs et d’adapter la reprogrammation moteur. La pompe haute pression ne parvient peut être juste pas à suivre les consignes … Mais bon, les « intermédiaires pousse carto » savent tout mieux que tout le monde … et après ça se dit « préparateur » … 

Quelques explications

Même si tout se passera « potentiellement bien » lors des premiers pleins à l’éthanol, vous risquez fort d’avoir quelques soucis par la suite : voyant moteur, soucis de démarrages à froid, ratées de combustion.

D’ailleurs, concernant le « c’est pas ma carto », il arrive même que les voyants s’affichent après 200kms et ce fut le cas pour l’une des personnes qui m’a contacté ! Il aurai du lui reprendre la voir, faire des logs, mais visiblement, il ne doit pas savoir à quoi ca sert.

Un vrai préparateur vous proposera de revenir, pour un petit contrôle, dans son garage, même après 5000kms. Vous n’avez pas de voyant moteur, tout va bien ? Passez quand même chez lui, un petit contrôle lui demandera un peu de temps mais ça lui permettra peut être de relever un soucis ou encore mieux, de vous proposer une option comme le multi map, ou quelques  cv en plus !

Sur différents forums, j’ai pu noter que certains roulaient avec une proportion « légère » de 30% de bioéthanol, sans trop avoir de soucis, mais au prix d’une certaine gymnastique lors des pleins. Mais, est ce que ce mélange en vaut vraiment le coût ?

D’autres roulent avec un mix 50/50 comme celui pratiqué sur le moteur EA113 mais avec une reprogrammation moteur, OBLIGATOIRE !Je n’ai pas connaissance de problème particulier avec un boîtier ou une reprogrammation. Attention toutefois, à partir de la génération 3, la mise en place d’un boîtier

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Les pièces à installer pour rouler au bio éthanol sur le moteur EA888 GEN3

Avant d’acheter vos pièces, prenez bien conscience que certaines peuvent être vitales pour votre moteur, d’autres totalement INUTILES mais aussi que d’autres pourraient CASSER votre moteur !

C’est VOTRE préparateur qui DOIT vous indiquer ce qu’il faut changer, vous pouvez les acheter chez lui si vous le souhaitez ou encore sur la boutique Vag Perf

Le filtre à essence

C’est ici un des gros points importants lorsque l’on souhaite rouler au bio éthanol avec un des véhicules indiqués plus haut.

Tout comme pour le moteur 2.0 TFSI EA113, votre filtre à essence doit être remplacé 1500kms MAXIMUM après votre conversion au bio éthanol ! Le remplacement du filtre doit ensuite être effectué de manière régulière, certains le remplacent tous les 10 000kms.

Toutefois, attention car certains véhicules équipés du moteur 2.0 TSI EA888 GEN2 ou 2.0 TSI EA888 GEN3 ne dispose pas d’un filtre accessible de manière classique.

Ce filtre est inclus directement dans la pompe basse pression et un démontage de cette dernière est obligatoire pour pouvoir le remplacer ou nettoyer la crépine qui s’y trouve.

Si vous n’êtes pas un minimum bricoleur, on vous recommande vivement de faire appel à un professionnel pour cette opération et de ne pas faire l’impasse sur ce point.

Si vous faites l’impasse sur cette partie, vous risquez un endommagement de votre moteur. Les contaminations contenues dans le réservoir passant directement dans la pompe haute pression puis dans les injecteurs.

On rapporte en effet certaines pompe haute pression qui se grippent ou encore des injecteurs en défaut.

Les Bougies d’allumage pour le Bio Ethanol

Il reste toujours plus prudent de les remplacer si ça n’a pas encore été fait et on va rapprocher les intervalles de remplacement.

Je regroupe ici les différentes bougies correspondant en fonction de la préparation effectuée, avec intervalle de remplacement : 

• Moteur full origine: tous les 4 ans ou 60 000kms

 

• Conversion Flex, Stage 1 Flex : tous les 30 000kms

 

• Stage 2 Flex, Bi injection activée : tous les 15 000kms

 

Les bobines d’allumage pour le Bio Ethanol

Le fait de les remplacer par des bobines neuves permet d’assurer leur bon fonctionnement. Il n’y a pas de périodicité de remplacement mais on considère qu’un remplacement par des bobines d’origine, d’AUDI RS3 8V.5 ou encore des APR reste un gage de sécurité.

Sur les motorisations précédentes comme le moteur de la VW GOLF 5 Gti, si la préco était de remplacer les bobines d’allumage d’AUDI R8 NGK rouge ou encore par des bobines d’origine, c’était tout simplement parce qu’il arrivait parfois qu’elles claquent après quelques tirs sur le banc de puissance. 

Ce remplacement préventif permet alors d’éviter un problème de bobine sur le banc de puissance. 

Ci dessous, vous pouvez commander vos bobines, origine VAG, la version RS3 400cv ou encore les APR.

 

L’importance de la pompe haute pression avec le Bio Ethanol

Tout comme pour le moteur 2.0 TFSI EA113, vous devrez également prêter attention à votre pompe haute pression mais attention, car sur notre moteur GEN3, on dispose de la Bi Injection (et parfois pas)

Pour une simple « conversion », il ne sera pas nécessaire de préparer votre pompe haute pression avec un kit ou encore d’installer une pompe LOBA.

En revanche, si vous souhaitez passer en Stage 2+, le remplacement de la pompe par une pompe préparée est plus que nécessaire.

Ci dessous, je vous met différents liens (pompe hp d’origine, avec bi injection, pompe hp d’origine sans bi injection, et pompe hp LOBA). 

Aussi, important, n’installez pas d’autre pompe que la monte d’origine sur votre véhicule, HITACHI étant la monte d’origine ou BOSCH pour le 1.8 TSI sur certaines motorisations. On trouve d’autres marques sur le marché des pièces AFTERMARKET mais leur cahier des charges n’est pas aussi poussé que celui de VW/AUDI. 

De fait, il y a une différence certaine concernant ces marques et il faut aussi savoir que les kits que l’on peut installer dans ces pompes ont été développés pour la pompe HITACHI. 

 

• Pompe haute pression HITACHI MPI origine

• Pompe haute pression LOBA pour moteurs GEN3 avec MPI

• Pompe haute pression HITACHI non MPI origine  

 

Et la pompe basse pression avec l’E85 ?

Dans la majorité des cas, il n’est pas nécessaire de la remplacer. Sur les préparations moteurs STAGE 2 ou STAGE 3, on commence toute fois à constater que certaines pompes ne suivent plus les consignes.

Ici, on a 2 solutions : le remplacement par une pompe d’origine, ou alors l’installation d’un Kit comme celui de chez CTS directement dans la pompe d’origine.

Vous devez effectuer ce choix en fonction des besoins des logs ou encore des besoins en carburant de votre moteur.

Exemple : simple conversion Flex sur une Golf 7 Gti, la pompe montre quelques signes de faiblesse et le véhicule a déjà 150 000kms mais rien de très alarmant. On peut parfaitement la remplacer par une pompe neuve, d’origine.

Autre exemple : préparation stage 2 sur une Golf 7R, la pompe montre également des signes de faiblesse. Ici, on va préférer installer une pompe améliorée plutôt que de repartir sur une pompe d’origine. Pourquoi ? Tout simplement parce que les besoins en carburant en STAGE 2 sont plus importants que sur une simple conversion. 

Ci dessous, j’ai regroupé les différentes solutions, pompe BP d’origine 2RM, pompe BP 4RM, kit CTS et kit CTS. 

 

Du coté des injecteurs haute pression?

Notre moteur EA888 GEN3 existe dans différentes versions et tous nos moteurs EA888.3 ne disposent pas des mêmes injecteurs haute pression.

Une Golf 7 Gti Pack Performance n’aura pas les mêmes injecteurs d’origine qu’une MK7R ou encore qu’une MK7.5R ! 

Idem pour une SEAT LEON 3 FR 1.8 TSI, les injecteurs sont également différents de ceux d’une CUPRA par exemple.

De plus, sur la partie alimentation en essence toujours, on distinguera 2 grosses différences :

• Une version en bi injection : avec une rampe en injection directe ainsi que des injecteurs basse pression
• Une version en injection directe uniquement : ici, on a uniquement des injecteurs haute pression

Que faut il faire pour les injecteurs alors ?

Il sera possible d’installer différents types d’injecteurs, en fonction des besoins en carburant du véhicule ou encore des recos de votre préparateur.

Encore une fois, leur remplacement n’est pas une nécessite absolue ! Leur remplacement sera fonction des log effectués ou encore d’un éventuel problème constaté à leur sujet.

• Solution 1 : remplacer les injecteurs d’origine par des versions neuves

Le simple remplacement par des injecteurs d’origine, fatigué permettra de résoudre un soucis du à des injecteurs bouchés par exemple.

Par contre, ce que je vous recommande, c’est de démonter vos injecteurs en cas de problème afin de les contrôler. C’est parfois simplement un joint qui est défectueux, commandez simplement un kit de réparation pour injecteur.

• Solution 2 : remplacer les injecteurs d’origine par des versions améliorées (injecteurs plus gros)

Ensuite, on pourra majorer les injecteurs d’origine par l’installation d’injecteurs de MK7R dans leur dernière version ou encore par des injecteurs d’AUDI RS3 8V.5 400cv.

Je vous propose ici de retrouver les différents injecteurs installés d’origine sur différents véhicules et correspondant aux différentes déclinaisons. Bien entendu, vous vous en doutez, une reprogrammation moteur reste adaptée reste obligatoire si vous remplacez vos injecteurs par une version différente.

Le remplacement par la pièce d’origine et revue ne nécessite pas de reprogrammation moteur.

 

Les injecteurs installés d’origine sur une VW GOLF 7 GTI 2.0 TSI EA888 GEN3 CHHA 230cv

 

Les injecteurs de MK7R dans leur toute dernière version, 2.0 TSI EA888 GEN3 300cv

 

Les injecteurs de l’AUDI RS3 400cv dans leur toute dernière version (moteur DAZA)

 

Pour les véhicules sans la bi-injection, comme la VW GOLF 7.5R, et ne disposant pas de la bi-injection ou encore la VW GOLF 7.5 TCR, voici les injecteurs d’origine, dans leur toute dernière version : 

 

Quid des injecteurs basse pression alors ?

Si vous avez une rampe d’injection basse pression, il est aussi possible d’installer des injecteurs plus gros. Comme toujours, je ne suis pas préparateur, je ne fais pas de reprogrammation et c’est ici le conseil de votre préparateur qui prime avant toute chose.

En fonction des pièces déjà installées, de ce que vous recherchez (puissance, couple, consommation, bi injection activée ou pas …) le besoin de l’installation d’injecteurs basse pression peut varier.

Ci dessous, voici un pack d’injecteur basse pression majorés par rapport à ceux d’origine, avec 980CC !

 

Le cas spécifique des véhicules avec la bi injection activée

Attention ici, c’est très important ! Si vous avez déjà effectué une reprogrammation moteur avec la BI INJECTION activée, il ne faut jamais installer de pompe HP comme une LOBA sans en parler à votre préparateur !

En effet, si vous ne majorez pas vos injecteurs haute pression et que votre reprogrammation moteur possède la bi injection activée, vous pourriez casser votre moteur.  

Vous devez d’abord en discuter avec votre préparateur afin qu’il puisse vous donner son feu vert ou non ! Un ajustement de la reprogrammation moteur sera ici nécessaire. 

Dans le cas de la bi injection activée et de l’installation d’une pompe HP LOBA, il sera souvent nécessaire de passer sur des injecteurs d’AUDI RS3 400cv

Echappement / Descente de turbo

Si vous partez sur un STAGE 2, une descente de turbo est obligatoire. Libre choix à vous d’opter pour une version avec cata sport ou encore décata.

Les marques Milltek ou encore APR proposent une très large gamme pour nos moteurs TSI GEN3.

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C’est à vous ! Améliorons cet article ensemble

Comme toujours, les commentaires sont les bienvenus et vous pouvez y poser vos questions.

Si votre moteur ne figure pas dans la liste ou encore que vous ne trouvez pas de confirmation de montage pour votre véhicule, sur les moteurs 1.8 TSI par exemple, posez votre question en commentaire, avec votre numéro de châssis. J’y répondrais, en masquant votre numéro de châssis lors de la publication de votre commentaire.

Exemple : Quelle est la référence des injecteurs d’origine pour mon moteur 1.8 TSI code châssis XXX. 

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Pour aller plus loin :

• Toutes les pièces performance et d’entretien pour votre moteur 2.0 TSI GEN3
• La bi injection expliquée par Fred Auto Sport