Informations générales sur la DQ500 / DSG7 : BOITE DSG 7 RAPPORTS 0BH/0BT

En janvier 2009, six ans après la création de la toute première boite de vitesses DSG à double embrayage 6 rapports, le groupe Volkswagen a présenté le summum de la technologie avec ce double embrayage, la boite Stronic DQ500. A cette époque, elle fut annoncée comme la seule boîte de vitesses au monde à montage transversal à sept vitesses, capable d’accepter des couples élevés jusqu’à 600nm, en production de grande série. En raison de son couple maxi de 600 Nm, elle peut également être utilisée sur des véhicules lourds d’un P.T.A.C. pouvant atteindre 3,2 tonnes !

On peut retrouver cette boite DSG7 DQ500 dans les modèles VW tels les Transporter, Multivan et autres véhicules équipés du 2.0 TDI biturbo. Ainsi la VW Passat, le Tiguan 177cv 2.0 TDI et les T5 T6 en sont équipés mais la destination principale de cette formidable boite de vitesses Stronic DQ500 reste les Audi TT-RS, l’Audi RS3 et le RS Q3, équipés du moteur 2.5 TFSI 5 cylindres.

Cet article vous présentera la boite de vitesses DQ500, les véhicules sur lesquelles on peut la trouver. Seront aussi abordé un historique de la boite de vitesses, capacité de remplissage du carter d’huile de boite. Vous retrouverez aussi quelques informations générales sur la boite et une vue d’ensemble du montage. En annexes, vous pourrez retrouver différents liens concernant la reprogrammation, l’entretien (vidange) et les problèmes connus sur cette boite de vitesses.

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La Boite DSG7 – DQ500 : une boite très performante !

La boite de vitesses DQ500 (code interne VAG: 0BH ou 0DL) équipe les moteurs transversaux développant une grande quantité de couple. On la retrouve ainsi principalement sur les moteurs 2.5 TFSI des Audi TTRS 8J / 8S et Audi RS3 8V / 8V.

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Historique Boite de Vitesses DQ500 – DSG7 !

Lorsque cette boite a été pensée, l’objectif était de développer une boîte de vitesses qui allie non seulement les avantages des boîtes de vitesses mécaniques et automatiques mais qui délivre également des couples élevés tout en occupant de manière optimale l’espace de montage afin de garantir son utilisation ultérieure sur des voitures particulières et de grande série. En effet, dans les Audi A3 et autre Audi TT, l’espace disponible reste limité, contrairement à un VW Tiguan ou encore un VW Transporter.

Les aspects tels que la réduction de la consommation et des émissions de CO2 ont également été pris en compte lors du développement de la boîte DSG à 7 rapports 0BT/DQ500. Le passage des rapports confortable sans interruption de la force de traction dans le segment des utilitaires légers est désormais possible sur le T5 2010.

La boîte DSG à 7 rapports est d’abord utilisée exclusivement en liaison avec les moteurs TDI de 103 kW et 132 kW et peut être combinée avec la transmission intégrale 4MOTION depuis mars 2010. On a alors pu la retrouver dans les TTRS et RS3.

A l’exception de quelques composants, la boîte de vitesses a été entièrement développée par Volkswagen. Elle est entièrement fabriquée à l’usine de Kassel. En termes de développement et de production, Volkswagen augmente sa part personnelle en savoir-faire et en fabrication approfondie.

La boîte DSG à double embrayage à 7 rapports 0BT pose un nouveau jalon dans la stratégie du groupe Volkswagen / audi dans le domaine des boîtes de vitesses et permet ainsi d’accroître encore davantage l’avance technologique que possède le groupe ! En effet, vous avez sans doute déjà pu utiliser un véhicule équipé d’une boite DSG et celles ci sont très confortables et performances.

De plus, aucun autre constructeur automobile ne proposait à l’époque une boîte à double embrayage pour véhicules utilitaires, ce qui permet à Volkswagen Utilitaires de préserver sa première place dans le segment des véhicules utilitaires

Notre DQ500 comparable à la boite DL501 qui est son équivalent pour les moteurs longitudinaux, que l’on retrouve sur les Audi A4, A5, A6, A7, Q5. De construction très robustes, les disques d’embrayages de la DQ500 acceptent des valeurs de couple très élevées et permettent ainsi de passer le couple une fois le moteur en Stage 3 !

En 2009, six ans après le lancement de la première boîte de vitesses à double embrayage DSG® au monde, Volkswagen présentait un nouveau membre de la famille DSG®, qui connaît un vif succès. Ces boîtes de vitesses représentent une synthèse unique de confort, sportivité et efficacité énergétique.

S’appuyant sur les expériences offertes par les boîtes de vitesses éprouvées DQ200 et DQ250, le nouveau DQ500 met désormais la technologie à double embrayage à la disposition des clients possédant des véhicules plus grands et plus performants.

La DQ500 est actuellement la seule boîte de vitesses à montage transversal à sept rapports au monde conçue pour les couples élevés, dans la production en série à grande échelle. L’embrayage est conçu pour un couple moteur allant jusqu’à 600 Nm, mais 8 mm de moins que dans la DQ250.

Il peut être utilisé pour une gamme d’applications allant des voitures de tourisme sportives aux véhicules utilitaires.

Le monde de la transmission est toujours dominé par les transmissions manuelles en Europe et les transmissions automatiques classiques aux États-Unis et au Japon. Les deux concepts ont leurs avantages:

• Les boîtes de vitesses manuelles sont robustes et se caractérisent par des prix bas et une efficacité élevée. Les conducteurs apprécient également leur plaisir de conduire et leur sportivité.
• Les transmissions automatiques conventionnelles sont avant tout confortables.

Le changement de vitesse sans interruption de la force de traction offre une expérience de conduite unique. La boîte de vitesses à double embrayage Volkswagen combine le meilleur des deux mondes.

Les amateurs de transmission automatique laissent la sélection de rapports aux programmes de conduite sophistiqués tandis que les conducteurs sportifs profitent du changement de vitesse séquentiel et manuel. En ce qui concerne la consommation de carburant, les transmissions à double embrayage DSG® sont aussi efficaces que les transmissions manuelles et, en fonction du type de moteur, la consommation de carburant peut même être inférieure.

Comme le double embrayage installé sur le DQ250, le double embrayage du DQ500 se compose également de deux embrayages individuels concentriques «humides». Leur tâche principale est de transmettre le couple du moteur et de changer de vitesse dans les sous-transmissions. De plus, ils permettent une accélération confortable à partir de l’arrêt en première vitesse (embrayage extérieur) et en marche arrière (embrayage intérieur).

• L’embrayage 1 est l’embrayage externe qui permet de changer les vitesses 1 – 3 – 5 – 7. L’embrayage 2 est l’embrayage interne qui permet de changer les vitesses 2 – 4 – 6 – R.

Contrairement à la DQ250, l’embrayage 2 est donc également utilisé pour accélérer à partir de l’arrêt en marche arrière. Disposer les engrenages 1 et R dans les sous-transmissions séparées permet de changer rapidement de direction lors des manœuvres en agissant simplement sur le double embrayage.

Les processus mécaniques et temporels complexes imposent des exigences élevées à l’ensemble du système de commande du DQ500. Le logiciel – développé en interne chez Volkswagen – joue un rôle déterminant dans la précision et le confort de la nouvelle boîte de vitesses. Ces processus complexes ne sont presque pas perceptibles par les conducteurs – même s’ils interviennent manuellement dans la sélection des rapports.

Alors que les boîtes de vitesses DSG® existantes étaient déjà installées dans les véhicules des classes A0, A et B, le DQ500 verra sa première apparition dans la nouvelle génération des Transporter et Multivan. La nouvelle boîte de vitesses DSG® est parfaitement adaptée à cette classe de véhicules et offre une expérience de conduite unique dans son environnement concurrentiel.

La 7ème vitesse a été conçue comme une surmultipliée, ce qui a un effet positif sur la consommation, en particulier dans les trajets longue distance axés sur le client. En association avec le tout nouveau moteur TDI biturbo de 2,0 l à turbocompresseur, optimisé également en ce qui concerne sa consommation, le DQ500 permet une économie de carburant de 1,6 l / 100 km par rapport à la configuration de transmission précédente.

Son aptitude aux quatre roues motrices, aux couples élevés et aux concepts sportifs souligne que ce DSG® jouera, comme les autres boîtes de vitesses DSG®, un rôle majeur dans le système de modules de Volkswagen. Cette boîte de vitesses marque l’extension de la stratégie DSG® de Volkswagen pour inclure des configurations hautes performances et renforce encore sa position sur le marché des boîtes de vitesses à double embrayage.

La technologie DSG® contribue donc actuellement à la réduction de la consommation de carburant et des émissions dans les classes de véhicules plus élevées.

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Un peu d’informations sur les préparations moteur ?

Comme vous le savez sans doute, un Stage 1 sur le moteur 2.5 TFSI lui permet facilement d’afficher 400cv et une préparation avec Turbo Hybride, on pourra largement atteindre les 600cv.

Bien entendu, une reprogrammation du TCU (Méchatronic de DSG), sera nécessaire afin de pouvoir exploiter correctement la préparation moteur.

Il faut également prendre en compte que, comme pour toutes les boîtes DSG, la fiabilité et l’agrément de la DQ500 de conduite peuvent également être améliorés grâce à une reprogrammation du Méchatronic.

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Les véhicules équipés par la boite de vitesses DSG7 – DQ500

Voici ci dessous, la liste des véhicules actuels équipés par la boite de vitesses DSG7 – DQ500, classés par Marque, Véhicule, Motorisation et Année.

 

MARQUE	Véhicule	Modèle	Année (à partir de de)	Nb de Rapports	Boîte DQ500
VW	Tiguan	2.0 TDI 140	2010	7	DQ500
VW	Tiguan	2.0 TDI 177	2012	7	DQ500
VW	Tiguan	2.0 TSI 200	2010	7	DQ500
VW	Tiguan	2.0 TSI 210	2011	7	DQ500
AUDI	Q3	2.0 TDI 140	2011	7	DQ500
AUDI	Q3	2.0 TDI 150	2014	7	DQ500
AUDI	Q3	2.0 TDI 177	2011	7	DQ500
AUDI	Q3	2.0 TDI 184	2014	7	DQ500
AUDI	Q3	1.4 TFSI 150	2013	7	DQ500
AUDI	Q3	2.0 TFSI 170	2011	7	DQ500
AUDI	Q3	2.0 TFSI 180	2014	7	DQ500
AUDI	Q3	2.0 TFSI 211	2011	7	DQ500
AUDI	Q3	2.0 TFSI 220	2014	7	DQ500
AUDI	Q3	2.5 TFSI 310	2013	7	DQ500
AUDI	RS3 8P	2.5 TFSI	2013	7	DQ500
AUDI	TT-RS 8J	2.5 TFSI	2013	7	DQ500

 

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Rappel des boites DSG / Stronic actuelles

Voici un petit rappel des différents types de boites DSG / Stronic du groupe VAG.

Code	Orientation	Nbre de vitesses	Couple Maxi (N·m)	Type d’Embrayage
DQ200	Transversal	7	250	Dry
DQ250	Transversal	6	400	Wet
DQ380	Transversal	7	380	Wet
DQ381	Transversal	7	420-430	Wet
DQ500	Transversal	7	600	Wet
DQ511	Transversal	10	550	Wet
DL382	Longitudinal	7	400	Wet
DL501	Longitudinal	7	600	Wet

 

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Remarques générales et Conception de la Boîte de vitesses DQ500

La boîte de vitesses à double embrayage 0BH « S tronic » a une structure identique à la boîte de vitesses mécanique à 7 vitesses. Le couple-moteur est transmis à la boîte de vitesses via le volant-moteur bi-masse. Elle fonctionne comme une boîte de vitesses automatique grâce aux deux embrayages multi-disques commandés en alternance par voie hydraulique.

Nous allons voir de nombreux détails sur le fonctionnement et la conception de cette boite.

Aussi, cela signifie que le passage des vitesses s’effectue de manière automatique ou manuelle via la fonction tip tronic. Les véhicules équipés de cette boîte de vitesses ne disposent pas de pédale d’embrayage.

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Commande des vitesses

Seul le frein de parking est enclenché mécaniquement par le biais du câble de sélection lorsque le levier sélecteur se trouve en position « P ».

Les autres positions du levier sélecteur et rapports sont transmis par le levier sélecteur -J743- à la commande des vitesses via le bus CAN à la mécatronique de boîte à double embrayage -E313-.

Le levier sélecteur est actionné comme sur un véhicule équipé d’une boîte de vitesses automatique. La boîte DSG à 7 rapports offre également la possibilité de passer les rapports avec Tiptronic.

Pour des raisons de sécurité, le levier sélecteur dispose, comme sur les véhicules équipés d’une boîte de vitesses automatique, d’un blocage du levier sélecteur et d’un blocage de retrait de la clé de contact. Les fonctions de blocage n’ont pas changé.

Le levier sélecteur E313 communique avec la mécatronique de la boîte DSG à double embrayage J743 et le calculateur dans le porte-instruments J285 via le CAN Propulsion.

La position du levier sélecteur et le rapport engagé sont affichés à l’écran du porte-instruments.

Les positions du levier sélecteur de la boite de vitesses sont :

• P – Parking : Pour débloquer le levier sélecteur de cette position, le contact doit être « mis » et la pédale de frein doit être enfoncée. De plus, la touche de déverrouillage située sur le levier sélecteur doit être enfoncée.
• R – Reverse (marche arrière)Pour engager ce rapport, la touche de déverrouillage doit être enfoncée.
• N – Neutre : Dans cette position, la boîte de vitesses est au ralenti. Si le levier sélecteur est dans cette position pendant une période prolongée, la pédale de frein doit être à nouveau actionnée pour quitter cette position
• D – Drive (marche avant dans le programme normal)Dans cette position (Drive = conduite), les rapports de marche avant sont engagés automatiquement.
• S – Sport : La sélection automatique des rapports s’effectue selon une courbe caractéristique « sportive » enregistrée dans le calculateur.
• + et – : Les fonctions Tiptronic peuvent être exécutées dans le couloir droit du levier sélecteur.

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Le principe de base de fonctionnement

La boîte DSG à double embrayage à 7 rapports est une boîte de vitesses à baladeurs à 3 arbres entièrement synchronisée. Elle est principalement composée de deux sous-boîtes indépendantes l’une de l’autre.Chaque sous-boîte fonctionne comme une boîte de vitesses mécanique classique.

Un embrayage multidisque est affecté à chaque sous-boîte.Les deux embrayages multidisques fonctionnent dans de l’huile DSG.Elles sont ouvertes et fermées par la mécatronique, en fonction du rapport à engager.

Lorsque le rapport 1, 3, 5 ou 7 est engagé, la transmission s’effectue par le biais de l’embrayage K1.Lorsque le rapport 2, 4, 6 ou la marche arrière est engagé, la transmission s’effectue par le biais de l’embrayage K2. D’un point de vue mécanique, deux rapports sont toujours engagés simultanément. Durant la conduite, une seule sous-boîte a toujours une liaison mécanique par le biais de l’embrayage K1 ou K2.

Ceci permet de garantir un passage des rapports sans interruption de la force de traction.Dans l’autre sous-boîte, le rapport supérieur ou inférieur est déjà engagé en fonction de la situation de conduite, mais l’embrayage correspondant est encore ouvert.

Une unité de synchronisation et de commande classique de boîte de vitesses mécanique est affectée à chaque rapport.

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L’entrée de la commande

Le couple moteur parvient au moyeu d’entrée de l’embrayage multidisque par le biais des cannelures du volant bi-masse.Le moyeu d’entrée est soudé au disque d’entraînement. Le disque d’entraînement a une liaison rigide avec le porte-disques extérieur de l’embrayage K1 et transmet ainsi le couple moteur au double embrayage.

Le porte-disques extérieur de l’embrayage K1 et le porte-disques extérieur de l’embrayage K2 sont tous les deux soudés au moyeu principal et ont par conséquent toujours une liaison mécanique.Le porte-disques intérieur de l’embrayage K1 est relié à l’arbre primaire 1 par des cannelures. Le porte-disques intérieur de l’embrayage K2 est relié à l’arbre primaire 2.

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Les embrayages multidisques

Le double embrayage de la boîte DSG à 7 rapports est un double embrayage humide. Il fonctionne en permanence dans de l’huile DSG. Il est actionné hydrauliquement par l’unité de commande électrohydraulique. Il est refroidi par de l’huile DSG en fonction de la température actuelle de l’huile de boîte.

L’étanchéité entre le carter d’embrayage et le moteur est assurée par un couvercle. Le couvercle est fixé dans le carter d’embrayage par un circlip.

Un nouveau double embrayage est utilisé sur la boîte DSG à 7 rapports 0BT. Il possède un diamètre plus important et il est plus plat.

Un disque de friction supplémentaire dans l’embrayage K1 et deux disques de friction supplémentaires dans l’embrayage K2 augmentent la surface totale de friction de l’embrayage

La pompe hydraulique est entraînée directement par l’embrayage multidisque par le biais d’un pignon d’entraînement.

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La conception des Embrayages Multi Disques

Le couple moteur est transmis au deux embrayages sur le porte-disques extérieur correspondant par le biais du disque d’entraînement. Les porte-disques extérieurs sont soudés au moyeu principal de l’embrayage multidisque et ont par conséquent toujours une liaison mécanique.

Dans une liaison mécanique, le couple est transmis au porte-disques intérieur de l’embrayage K1 ou de l’embrayage K2 par le biais du pack d’embrayage correspondant composé de disque en acier et de disques de friction.

Les disques en acier ont une liaison rigide avec les porte-disques extérieurs des embrayages.

Les disques de friction ont une liaison rigide avec les portes-disques intérieurs.Les jeux de disques sont comprimés hydrauliquement et le couple est transmis du porte-disques intérieur à l’arbre primaire correspondant par le biais de cannelures.Le porte-disques intérieur de l’embrayage K1 est relié à l’arbre primaire 1, et le porte-disques intérieur de l’embrayage K2 à l’arbre primaire 2.

 

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Travaux de montage de l’embrayage multidisque

Pour démonter l’embrayage multidisque de la boîte de vitesses, le disque d’entraînement doit être déposé. Il est fixé dans le porte-disques extérieur de l’embrayage K1 par un circlip.L’embrayage est fixé sur les arbres primaires par un circlip et une rondelle de réglage.

La structure des disques en acier est soumise à des tolérances. C’est pourquoi les jeux de disques sont ajustés en usine les uns par rapport aux autres et montés dans l’embrayage selon un schéma prédéfini.Si les disques en acier et les disques de friction tombent lors de travaux à l’atelier et qu’ils ne sont pas remontés dans la bonne position, l’embrayage peut présenter des dysfonctionnements – par exemple des secousses au démarrage. L’embrayage doit être remplacé.Le jeu de disques de l’embrayage K2 est fixé sur son porte-disques extérieur par un circlip

 

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Alimentation en huile de l’embrayage multidisque

L’alimentation en huile des embrayages s’effectue par le biais du moyeu principal à l’aide de deux guidages pivotants.

Un guidage pivotant alimente en huile l’embrayage K1, le deuxième alimente l’embrayage K2. Quatre segments à section rectangulaire garantissent l’étanchement radial entre le carter de la boîte de vitesses et le moyeu principal

 

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Embrayage multidisque K1

L’embrayage multidisque K1 est l’embrayage extérieur et transmet le couple sur l’arbre primaire 1 pour les rapports 1, 3, 5 et 7.

Le couple est transmis à l’embrayage K1 par le porte-disques extérieur. Pour fermer l’embrayage, l’huile de boîte est comprimée dans la chambre de compression d’huile de l’embrayage

Ainsi, le piston 1 se déplace et comprime le jeu de disques de l’embrayage K1.Le couple est transmis à l’arbre primaire 1 par le biais du jeu de disques du porte-disques intérieur.Lors de l’ouverture de l’embrayage, les ressorts hélicoïdaux repoussent le piston 1 en position initiale.

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Embrayage multidisque K2

L’embrayage multidisque K2 est l’embrayage intérieur et transmet le couple sur l’arbre primaire 2 pour les rapports 2, 4, 6 et la marche arrière.

Le couple est transmis à l’embrayage K2 par le porte-disques extérieur. Pour fermer l’embrayage, l’huile de boîte est comprimée dans la chambre de compression d’huile K2.

Le piston K2 interrompt ensuite la force vers l’arbre primaire 2 par le biais du jeu de disques.

Lors de l’ouverture de l’embrayage, les ressorts hélicoïdaux repoussent le piston 2 en position initiale.

 

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Les arbres de la boîte de vitesses

La boîte DSG à 7 rapports est une boîte à 3 arbres. L’arbre primaire est composé de deux arbres autonomes regroupés en une unité compacte.Un palier axial et deux paliers radiaux se trouvent entre les deux arbres primaires. Dans le carter de la boîte de vitesses, chaque arbre primaire est fixé avec un palier à roulement

Les pignons baladeurs (pignons flottants) et les moyeux de synchronisation se trouvent sur les deux arbres secondaires. Chaque arbre est fixé dans le carter de la boîte de vitesses par deux roulements à rouleaux coniques.La denture du frein de parking se trouve sur l’arbre secondaire 1 sous forme de pignon fixe. Le mécanisme d’actionnement a été logé dans le carter de la boîte de vitesses. Lorsque le frein de parking est engagé, l’arbre secondaire 1 est bloqué.

L’arbre de renvoi chargé d »inverser le sens de rotation pour la marche arrière a été supprimé. Sur la boîte DSG à double embrayage à 7 rapports 0BT, l’inversion du sens de rotation est assurée par le pignon baladeur du 2e rapport.Le principe de fonctionnement et les modifications apportées sont présentés aux chapitres « La marche arrière » et « Le 2e rapport

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Les Arbres Primaires

Les arbres primaires sont disposés dans le carter de la boîte de vitesses sous forme d’unité compacte.L’arbre primaire 2 est creux. L’arbre primaire 1 est situé dans l’arbre primaire 2 creux.L’arbre primaire 1 est relié à un embrayage par des cannelures.

Il transmet le couple moteur à l’arbre secondaire en fonction du rapport engagé.Sur chaque arbre se trouvent des paliers à roulement avec lesquels les arbres primaires sont guidés dans le carter.L’arbre primaire 1 est guidé dans un roulement à billes, l’arbre primaire 2 dans des roulements à rouleaux cylindriques. Un palier axial est monté entre les deux arbres primaires pour recevoir les forces axiales

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L’arbre primaire 1

L’arbre primaire 1 est relié à l’embrayage K1 par des cannelures. Il permet d’engager les rapports 1, 3, 5 et 7.Pour saisir le régime de l’arbre primaire, une roue de capteur du transmetteur 1 de régime d’arbre primaire G501 se trouve sur cet arbre.Deux paliers radiaux et un palier axial guident l’arbre primaire 2 et le soutiennent sur l’arbre primaire 1.

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Arbre primaire 2

L’arbre primaire 2 est creux. Il est relié à l’arbre primaire 2 par des cannelures. Les rapports 2, 4, 6 et la marche arrière sont engagés par le biais de l’arbre primaire 2.Pour saisir le régime de l’arbre secondaire, la roue de capteur du transmetteur 2 de régime d’arbre primaire G502 se trouve sur cet arbre

 

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Les arbres secondaires

2 arbres secondaires se trouvent dans le carter de la boîte de vitesses. Le couple moteur est transmis des arbres primaires aux arbres secondaires en fonction du rapport engagé.

Sur chaque arbre secondaire se trouvent des pignons baladeurs avec lesquels le couple est transmis au pignon droit du couple réducteur par le biais du pignon secondaire. (Pour une meilleure représentation, les pignons des rapports correspondants sont présentés en coupe).

Arbre secondaire 1 :

Sur l’arbre secondaire 1 se trouvent :

• – les pignons baladeurs des rapports 1, 4, 5 et de marche arrière
• – le synchroniseur du 1er rapport et de la marche arrière (synchroniseur à 3 bagues)
• – le synchroniseur des rapports 4 et 5 (synchroniseur à 1 bague)
• – la roue de parking

Pour des raisons d’optimisation en termes d’espace de montage et de poids, la denture du corps de couplage de la marche arrière et des rapports 1 et 2 est déplacée vers l’intérieur sur les pignons baladeurs correspondants

Arbre secondaire 2 :

 

Sur l’arbre secondaire 2 se trouvent :

• – les pignons baladeurs des rapports 2, 3, 6 et 7
• – le synchroniseur des rapports 2 et 3 (synchroniseur à 3 bague)
• – le synchroniseur des rapports 6 et 7 (synchroniseur à 1 bague

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Le dispositif de tension des arbres

Un dispositif de tension des arbres est utilisé sur la boîte DSG à double embrayage à 7 rapports.

Pour pouvoir transmettre un couple moteur élevé, sans pour cela augmenter l’épaisseur des arbres – et par conséquent le poids total de la boîte de vitesses -, une liaison souple est établie entre les bagues intérieures des paliers des pignons baladeurs et l’arbre primaire.

Le diamètre efficace des arbres est augmenté par la force de traction de la vis de tension. Ainsi, un couple élevé peut être transmis.

Arbre secondaire 1 :

Le dispositif de tension de l’arbre secondaire 1 agit de la bague intérieure du roulement à rouleaux coniques extérieur en passant par le frein de parking, toutes les bagues intérieures des paliers, les rondelles d’appui et les moyeux de synchronisation. Le dispositif s’appuie directement sur le pignon secondaire par le biais d’une rondelle d’appui

Arbre secondaire 2 :

Le dispositif de tension de l’arbre secondaire 2 agit de la bague intérieure du roulement à rouleaux coniques extérieur jusqu’à la rondelle d’appui située sur le pignon baladeur du 3e rapport. Celle-ci s’appuie sur l’arbre secondaire 2.

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Huile de boîte de vitesses et huile de pont

La boîte de vitesses à double embrayage « 0BH » ne comporte qu’une seule réserve d’huile.

Cette réserve d’huile est valable pour les roues et arbres, le couple réducteur, les embrayages et la mécatronique de boîte DSG -J743-.

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La reprogrammation du méchatronic de boite automatique DQ500

Les principaux véhicules équipés de cette boite DQ500 / DSG7 étant équipés du moteur 2.5 TFSI, il est bien entendu possible de préparer et d’améliorer la boite avec une reprogrammation.

Le moteur 2.5 TFSI ayant un très fort potentiel de préparation, une reprogrammation de la boite peut rapidement s’imposer puisqu’on arrive assez facilement à 600nm de couple lors d’une reprogrammation moteur Stage 1

• Stage 1 moteur : 600nm de couple

Un simple stage 1 sur le moteur vous permet bien souvent d’atteindre les 600nm.
Il est parfois nécessaire de faire une petite mise à jour du software du TCU.

• Stage 2 moteur : 750nm de couple

Une préparation Stage 2 bien étudiée peut donner jusqu’à 700nm et plus! surtout pour les véhicules très optimisés ! Différentes reprogrammations de boite sont possibles.

• Stage 3 moteur : 800nm de couple

Sur les préparations Stage 3 on dépasse largement les 800nm avec de gros turbos et un simple turbo hybrides.

Pour ce type de préparation, au dela de 800nm, nous vous recommandons vivement d’utiliser des disques d’embrayages renforcés avec la reprogrammation du Méchatronic adaptée.

Vous pouvez en savoir plus sur l’article dédié aux reprogrammations de boite DSG 7 DQ500

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La DQ500 Capacité de remplissage

Les tableaux ci dessous vous donnent les différentes quantité et capacités d’huile de la boite de vitesses.

• Boite de Vitesses

Capacités	Boîte de vitesses à double embrayage 0BH transmission intégrale
1er remplissage	7,0 l + 0,1 l
Vidange	env. 5,5 l
Périodicité de vidange	60 000kms
Lubrifiant	Huile de boîte à double embrayage

 

• Renvoi d’angle

Capacités	Renvoi d’angle
1er remplissage	0,9 l
Vidange	Remplissage à vie, pas de vidange
Lubrifiant	Huile de transmission

 

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Boîte de vitesses à double embrayage : vue d’ensemble du montage

 

• 1 – Circlip
• q Du couvercle pour multi-embrayage
• q Remplacer
• 2 – Couvercle pour multi-embrayage
• q Actuellement, aucune réparation n’est effectuée sur l’embrayage.
• 3 – Circlip
• q Remplacer
• 4 – Rondelle de réglage
• q Actuellement, aucune réparation n’est effectuée sur l’embrayage.
• 5 – Bague conique
• q Actuellement, aucune réparation n’est effectuée sur l’embrayage.
• 6 – Embrayage multidisque
• q Actuellement, aucune réparation n’est effectuée sur l’embrayage.
• 7 – Joint spi
• q Dans la boîte à double embrayage côté droit, vers renvoi d’angle, intégré
• 8 – Tube d’aération
• q Emmanché dans la boîte de vitesses
• q Remplacer après dépose
• 9 – Capuchon d’aération
• q Monté sur le tube d’aération
• 10 – Vis d’obturation
• 11 – Joint-torique
• q Remplacer systématiquement
• 12 – Radiateur d’huile de boîte
• 13 – Vis
• 14 – Corps de filtre
• 15 – Joint-torique
• q Remplacer
• 16 – Protection calorifuge
• 17 – Filtre à huile de boîte de vitesses
• q Consignes relatives à l’huile et au remplacement du filtre
• 18 – Vis
• q Remplacer
• q 10 Nm +45°
• 19 – Contre-palier des câbles de commande et de sélection
• q Fixation câble du levier sélecteur sur boîte de vitesses
• 20 – Levier de commande des vitesses
• 21 – Vis
• q Remplacer
• q 10 Nm +90°
• 22 – Boîte de vitesses
• 23 – Joint spi
• q Du demi-arbre de roue gauche
• 24 – Bague-joint
• q Remplacer
• 25 – Vis de vidange d’huile
• q Du système mécatronique
• 26 – Tuyau de trop-plein
• q Huile : vidange et appoint
• 27 – Bague-joint
• 28 – Vis de contrôle
• q D’huile de boîte
• 29 – Vis
• 30 – Transmetteur de régime d’entrée de boîte de vitesses -G182-/transmetteur de température d’huile dans l’embrayage multidisque -G509-
• q Les deux transmetteurs sont réunis dans un composant et ne peuvent être remplacés que conjointement.
• 31 – Mécatronique de boîte à double embrayage -J743-
• 32 – Vis
• 33 – Carter d’huile
• q Avec joint d’étanchéité
• q Remplacer
• 34 – Vis
• 35 – Segment d’arrêt
• 36 – Joint-torique

 

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Plus d’informations sur la boite DSG 7 DQ500

• Reprogrammation de boite de vitesses DQ500
• Entretien de la boite de vitesse : Vidange de l’huile de boite DQ500
• Les problèmes connus sur la boite DQ500 des Audi TTRS et RS3
• Centralisation des types de boite DSG
• Dossier sur la reprogrammation de boite DSG