Le moteur 2.0 TSI de la VW MK6 Golf GTi (CCZB EA888)
La Volkswagen Mk6 Golf GTI est équipée par un moteur à essence turbocompressé de 2,0 litres qui fait partie de la famille de moteurs Volkswagen EA888 Gen 2 (code: CCZB). Ce moteur présente une évolution notable par rapport au moteur EA113 des MK5 Golf Gti ou encore MK6 Gti Edition 35 et MK6 Golf R.
Voici notre présentation détaillée du moteur 2.0 TSI de la VW MK6 Golf GTi (CCZB EA888).
Le moteur 2.0 TSI de notre VW GOLF 6 Gti a pour lettres-repères ou code moteur CCZB. Ce moteur est développé à partir du moteur 1,8 l TSI EA888, avec lequel il partage de nombreuses caractéristiques telles que la pompe à huile.
Les principales caractéristiques du moteur CCZB de la Mk.6 Golf GTi
- Bloc en fonte;
- Culasse en alliage d’aluminium;
- Double arbre à cames en tête entraîné par des chaînes à engrenages;
- Quatre soupapes par cylindre actionnées par des galets de came à doigt;
- Calage variable des soupapes d’admission;
- Un Turbocompresseur IHI fournissant une pression de suralimentation maximale de 1,0 bar (14,4 psi);
- Intercooler;
- Collecteur d’admission variable;
- Injection directe («injection stratifiée de carburant» ou «FSI» de Volkswagen);
- Rapport de compression de 9,6: 1;
- Système de gestion du moteur Bosch Motronic MED 17.5; et,
- Masse de 144 kg.
Bien que partageant de nombreux éléments et une base très proche de son prédécesseur EA113, les modifications apportées au moteur EA888 TSI de la Volkswagen Mk.6 Golf GTi sont les suivantes.
- Pistons et segments de piston modifiés
- Arbres à cames d’admission et d’échappement entraînés par des chaînes à engrenages;
- Une pompe à huile améliorée
- Un nouveau système d’admission
- Une pompe à carburant haute pression.
Comme vous le savez, le moteur de la VW GOLF 7 est un 2.0 TSI EA888 GEN3, une évolution donc, du bloc de la Golf 6 Gti.
Le moteur Volkswagen CCZB EA888 Gen 2 de la VW GOLF 6 Gti
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Caractéristiques Techniques du moteur 2.0 TSI de la VW GOLF 6 Gti
Le moteur 2,0 l TSI est un moteur directement dérivé du 1,8 l TSI. La hausse de la cylindrée s’obtient grâce à l’augmentation de la course.
Cette augmentation de cylindrée apporte une augmentation du couple, qui atteint sur ce moteur une valeur maximale de 280 Nm.
Cette valeur maximale est maintenue constante de 1 700 à 5 200 tr/min. La puissance maximale de 155 kW est fournie de 5 200 tr/min jusqu’à la coupure d’injection qui survient à 6 200 tr/min.
Ci dessous, voici les différentes « versions » de ce moteur. On voit que l’on retrouve ce bloc moteur sur les Golf, Eos, Tiguan, Scirocco, la CC et Passat, pour la marque Volkswagen.
| Lettres-repères | CCZA | CCZB | CCZC | CCZD | |
| Fabrication à partir de | |||||
| Golf 2004 ► | — | — | — | — | |
| Eos | 05.09 ► | 10.09 ► | — | — | |
| Tiguan | 10.09 ► | 05.11 ► | 10.09 ► | 05.11 ► | |
| Scirocco | — | 10.09 ► | — | — | |
| Passat 2006► | 10.09 ► | — | — | — | |
| CC | 10.09 ► | 11.10 ► | — | — | |
| Golf 2009 ► | — | 01.09 ► | — | — | |
| Valeurs limites d’échappement | EU 5 | EU 5 | EU 5 | EU 5 | |
| Cylindrée | l | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Puissance | kW à 1 tr/min | 147/5100 | 155/5300 | 125/4300 | 132/4300 |
| Couple | Nm à 1 tr/min | 280/1700 | 280/1700 | 280/1700 | 280/1700 |
| Alésage | Ø mm | 82,5 | 82,5 | 82,5 | 82,5 |
| Course | mm | 92,8 | 92,8 | 92,8 | 92,8 |
| Compression | 9,6:1 | 9,6:1 | 9,6:1 | 9,6:1 | |
| RON | 95 | 95 | 95 | 95 | |
| Système d’injection, allumage | FSI | FSI | FSI | FSI | |
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Ordre d’allumage
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1-3-4-2 | 1-3-4-2 | 1-3-4-2 | 1-3-4-2 | |
| Suralimentation | Turbocompresseur | Turbocompresseur | Turbocompresseur | Turbocompresseur | |
| Distribution variable | oui | oui | oui | oui | |
| Injection d’air secondaire | non | non | non | non | |
| Soupapes par cylindre | 4 | 4 | 4 | 4 | |
| Régulation de la pression d’huile | oui | oui | oui | oui | |
Fiche d’entretien moteur 2.0 TSI EA888 GEN1
Ci dessous, toutes les informations, périodicité et références des pièces pour l’entretien de votre moteur
| Huile moteur | |
| Intervalle de vidange d’huile Moteur | tous les 10 000 km ou au bout de 1 an |
| Indice et normes d’huile moteur recommandé | VW 504.00; SAE 5W-30, 5W-40 |
| Capacité du carter huile moteur en litres | 4.6 |
| Intervalle remplacement Filtre à Huile | systématique, lors de la vidange ! |
| Référence du Filtre à Huile | 06J115403J |
| Filtre à Air |
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| Intervalle remplacement Filtre à Air | 30 000kms |
| Référence du filtre à Air | Origine : 1K0129620D
Kn : 33-2865 |
| Bougies d’Allumage | |
| Intervalle remplacement Bougies | 60 000kms |
| Référence Bougies | Origine : 06H905601A |
| Bobines d’Allumage | |
| Intervalle remplacement Bobines d’Allumage | |
| Référence Bobines d’Allumage | 06E905115E // 07K905715F |
| Filtre à essence | |
| Référence Bobines d’Allumage | 6Q0201051J |
Le Bloc moteur 2.0 TSI GEN1
Le moteur CCZB dispose d’un bloc en fonte grise à pont fermé (GJL 250) avec des alésages de 82,5 mm et une course de 92,8 mm pour une cylindrée de 1984 cm3.
À l’intérieur des cylindres, les chemises sont ont mises en place via un processus de rodage à jet de fluide en trois étapes.
À l’intérieur du bloc-cylindres, le moteur CCZB dispose de deux arbres d’équilibrage pour contrer les forces d’inertie du deuxième degré.
Les arbres d’équilibrage sont décalés horizontalement tournaient à deux fois le régime du moteur dans des directions opposées les uns des autres, la direction du deuxième arbre étant inversée par un pignon fou.
Les arbres d’équilibrage sont en fonte à graphite sphéroïdal et fonctionnaient sur trois roulements.
Le carter d’huile pour le moteur CCZB se composait de deux sections:
- Une section supérieure en alliage d’aluminium (ALSi12Cu) qui a été boulonnée au carter et scellée avec un scellant liquide pour renforcer le carter (un effet de plaque de base). La partie supérieure abritait également la pompe à huile;
- Une section inférieure en tôle d’acier emboutie, perforée et revêtue catalytiquement.
Éléments mobiles : Vilebrequin, bielles et pistons
Le moteur CCZB dispose d’un vilebrequin en acier forgé trempé par induction et avait huit contrepoids.
Le vilebrequin fonctionne sur cinq roulements principaux qui avaient un diamètre de 58 mm, et pour renforcer le vilebrequin, les trois chapeaux de palier principal intérieurs ont été boulonnés en croix au bloc-cylindres.
Les petites extrémités des bielles ont été fabriquées en 36MnVS4 et ont été fissurées pour un ajustement précis et réduire le mouvement du chapeau de palier sous charge.
Alors que la coque de palier supérieure des bielles était un palier composite à deux composants (21,0 mm de diamètre), la coque inférieure était constituée de trois composites (47,8 mm de diamètre).
Les pistons spécialement conçus comportaient une bague moulée pour le segment de piston supérieur et avaient des jupes enduites pour réduire les pertes par frottement, tandis que les axes de poignet (fabriqués à partir de 31 CRMoV) étaient maintenus en place par des anneaux élastiques.
Pour le refroidissement, les dessous des pistons ont été aspergés d’huile moteur par des jets de pulvérisation montés dans le bloc-cylindres.
Culasse
Le moteur CCZB dispose d’une culasse à flux transversal en AlSi10Mg et montée sur un joint de culasse métallique à trois couches.
Le couvercle de culasse est en AlSi9Cu3 et boulonné à la culasse et scellé avec un scellant liquide; en tant que tel, il a fourni un soutien supplémentaire en agissant comme un cadre d’échelle.
Un pont de roulement en aluminium moulé sous pression a été monté à l’avant de la culasse pour
- Soutenir les arbres à cames;
- Fournir de l’huile sous pression aux roulements d’arbre à cames et aux régleurs d’arbre à cames;
- Contrôle le mouvement axial des arbres à cames;
- Fournir un point de montage pour la soupape de réglage d’arbre à cames 1; et,
- Connectez les deux galeries d’huile dans la culasse.
Arbres à cames et réglage des arbres à cames INA
Le moteur CCZB avait des arbres à cames en tête hydroformés doubles qui étaient entraînés par des chaînes à engrenages (par opposition aux chaînes à rouleaux).
Pour l’arbre à cames d’admission, le calage des soupapes pouvait être modifié via le système de réglage d’arbre à cames INA de Volkswagen qui utilisait un dispositif de réglage hydraulique des cellules à aubes et la pression d’huile fournie par la pompe à huile du moteur. 
Le rotor du dispositif de réglage des alvéoles a été soudé à l’arbre à cames d’admission et a permis une plage de réglage de l’arbre à cames d’admission de 60 degrés par rapport au vilebrequin. Le chronométrage était contrôlé par la carte par l’unité de commande du moteur (ECU).
Soupapes
Les soupapes d’admission et d’échappement ont été actionnées par des galets de came à rouleaux avec des roulements à aiguilles et des régleurs de jeu hydrauliques. Les soupapes d’admission et d’échappement étaient chromées et avaient des sièges renforcés.
Alors que les soupapes d’admission avaient des tiges solides, les soupapes d’échappement étaient également trempées et avaient des tiges remplies de sodium pour la dissipation thermique.
Pour le moteur CCZB, la levée de soupape d’admission était de 10,7 mm; la levée de la soupape d’échappement était de 8,0 mm.
Les soupapes d’admission et d’échappement avaient toutes deux des ressorts de soupape en acier.
Refroidissement
Le moteur CCZB avait un système de refroidissement à écoulement transversal par lequel le liquide de refroidissement s’écoulait de la pompe à liquide de refroidissement à l’avant du moteur et était ensuite distribué le long des conduits et circulé autour des cylindres.
Après avoir circulé à travers la culasse, le liquide de refroidissement a été acheminé vers le radiateur via le boîtier du thermostat ou remis en circulation à travers la pompe à liquide de refroidissement si le thermostat est fermé.
L’échangeur de chaleur et le turbocompresseur faisaient partie du circuit de refroidissement du moteur, tandis que le refroidisseur d’huile moteur était directement connecté au bloc-cylindres via son sous-châssis de montage.
Le turbo IHI K03
Le moteur CCZB avait un seul turbocompresseur refroidi par eau qui était intégré au collecteur d’échappement en une seule unité. Pour le moteur CCZB, le turbocompresseur IHI a fourni une pression de suralimentation maximale de 1,0 bar (14,4 psi). Il est entendu que la référence OEM du turbocompresseur est 06J 145 701T / K.
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Injection Directe FSI
Le moteur CCZB avait une «injection stratifiée de carburant» ou «FSI» de Volkswagen qui dirigeait le carburant directement dans la chambre de combustion via des injecteurs à six trous.
La pompe à carburant haute pression Bosch était entraînée par une came à quatre lobes à l’extrémité de l’arbre à cames d’admission.
De plus, le piston de la pompe était entraîné par l’arbre à cames et un suiveur de came pour réduire le frottement et les forces de la chaîne.
La pompe à carburant haute pression a produit une pression maximale de 150 bars et avait une soupape de limitation de pression qui s’ouvrirait à environ 200 bars et admettrait la pression dans la chambre de pompe.
La pompe de haute pression présente des dimensions beaucoup plus réduites que celles de la pompe utilisée dans le moteur 2,0 L TFSI.
Cette réduction est due, en partie, à l’utilisation d’une came quadruple. Le réglage de la pression du carburant sollicitée par l’unité de commande du moteur est effectué par l’électrovanne de réglage de la pression du carburant N276 située dans la partie supérieure de la pompe. Les pulsations dans le circuit de basse pression sont réduites grâce à une membrane d’amortissement située à l’intérieur de la pompe
À des régimes inférieurs à 3 000 tr / min, le moteur CCZB a fermé ses volets du collecteur d’admission pour augmenter l’effet de culbutage du débit d’air d’admission.
Allumage
Le moteur CCZB avait quatre bobines d’allumage à étincelle unique et un contrôle anti-cognement sélectif des cylindres qui était contrôlé par le système de gestion du moteur (EMS) Bosch Motronic MED 17.5. Le Bosch MED 17.5 EMS avait quatre modes de fonctionnement:
- Démarrage: haute pression, début du mélange air-carburant;
- Pendant plusieurs secondes après le début: injection fractionnée homogène (HOSP);
Après la phase de préchauffage: cycle d’injection double contrôlé par la carte du moteur et à des températures de liquide de refroidissement supérieures à 80 degrés Celsius: injection synchrone de carburant avec cycle d’admission uniquement.
Le moteur CCZB avait un taux de compression de 9,6: 1 et un ordre d’allumage est 1-3-4-2.
Lubrification du moteur 2.0 TSI EA888 CCZ
Les moteurs 1,8 l et 2,0 l TSI sont principalement équipés du même circuit d’huile que leur prédécesseur 1,8 l TSI EVO 1 (BZB), mais avec une exception importante : la pompe à huile.
Le moteur 1,8 l (CDAA) et le moteur 2,0 l (CCZB) utilisent une pompe à huile régulée.
Désormais, la gestion électronique de ces moteurs détermine les besoins en lubrification à tout moment et régule le débit d’huile fourni par la pompe par l’excitation de l’électrovanne de régulation de la pression d’huile N428. On obtient ainsi une lubrification optimale et une économie de carburant
Ventilation du carter
Le moteur CCZB avait un séparateur d’huile primaire installé sur le bloc-cylindres sous la pompe de refroidissement du moteur. Dans le séparateur d’huile primaire, des gaz de soufflage ont traversé un labyrinthe pour séparer les grosses particules de l’huile.
L’huile séparée s’écoulerait alors le long des conduites de retour d’huile dans le carter d’huile, tandis que les gaz de soufflage continueraient de s’écouler du séparateur d’huile primaire à travers un canal dans le bloc-cylindres jusqu’à la culasse.
De plus, un séparateur à cyclone à un étage a été intégré au couvercle de culasse pour filtrer les particules d’huile ultrafines résiduelles.
L’huile séparée s’écoulait alors dans la culasse par un orifice dans le couvercle de culasse et l’huile était ensuite renvoyée dans le carter d’huile. Pour empêcher l’admission d’huile moteur sous un vide excessivement élevé, un clapet anti-retour a été installé à l’extrémité du conduit de retour d’huile (dans l’insert en nid d’abeille dans le carter d’huile).
Les gaz de soufflage s’écoulaient le long d’un conduit intégré dans le couvre-culasse vers une soupape de régulation de pression à deux étages qui était installée dans un boîtier avec deux clapets anti-retour; les clapets anti-retour régulaient le débit de gaz de soufflage en fonction des conditions de pression dans le collecteur d’admission.
Le moteur CCZB était doté d’un système de ventilation à carter positif (PCV) qui alimentait le carter en air frais à mélanger avec les gaz de soufflage. Ainsi, les vapeurs de carburant et d’eau dans les gaz de combustion ont été absorbées par l’air frais, puis évacuées par le système de ventilation du carter. La vanne PCV a fourni une alimentation continue en air afin que les gaz de soufflage non filtrés puissent être aspirés directement. La soupape PCV a également été conçue pour s’ouvrir sous haute pression à l’intérieur du carter pour éviter d’endommager les joints.
