Fiche technique moteur VAG 2.0 TSI EA888 GEN3 et codes moteur CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CXDA, CULC, CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH, suite

Une fiche est déjà présente sur le site concernant le moteur 2.0 TSI EA888 GEN3 et il était temps de continuer à documenter ce moteur sur VAG PERF. La fiche étant déjà très longue, je vais regrouper ici d’autres informations concernant l’ensemble des versions du moteur 2.0 TSI EA888 GEN3 avec les codes moteur CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CXDA, CULC, CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH.

Nous allons voir les problèmes connus, la répartition par véhicules, les affectations de codes moteur, les turbos installés … Le but de ce nouvel article est de ne pas surcharger l’existant et de vous apporter d’autres informations.

 

Parmi les moteurs 2.0 TSI EA888 gen3 équipés d’une turbine IHI IS20 (surpression jusqu’à 0,4 bar), il existe huit variantes :

• CHHA (230 ch) : la modification originale de base du moteur 2.0 TSI de la famille EA888 gen3 ;
• CHHB (220 ch) : analogue du CHHA avec une puissance réduite à 220 ch (différent par la configuration de l’ECU) ;
• CHHC (230 ch) : analogue du CHHA avec la même puissance mais uniquement pour la version à transmission intégrale de l’Audi TT ;
• CXCA (210 ch) : version CHHA avec une puissance réduite à 210 ch pour le marché américain (a été montée sur la Golf VII GTI) ;
• CXCB (220 ch) : la version CHHB pour le marché américain (utilisée sur la Golf VII GTI) ;
• CXDA (220 ch) : version améliorée du CHHB avec des injecteurs plus puissants et des ajustements de l’unité de contrôle.

Pour les voitures Audi à montage longitudinal, la série CNC, analogue à la CHH, a été produite. Elle comprenait

• CNCB (180 ch) : version du CHHA pour montage longitudinal sur les voitures Audi avec une puissance réduite à 180 ch ;
• CNCD (220 ch) : version CHHB pour installation longitudinale sur les véhicules Audi ;
• CNCE (230 ch) : version CHHA pour installation longitudinale sur les véhicules Audi.

Parmi les moteurs 2.0 TSI EA888 gen3 de base, on trouve également des versions dotées d’un petit turbo Garrett MGT 1752S :

• CULA/CULB (180 ch) : la version CHHA avec un turbo Garrett et une puissance réduite à 180 ch ;
• CULC (220 ch) : version CHHA avec turbine Garrett et puissance réduite jusqu’à 220 ch ;
• CPLA pour VW Jetta GLI et Beetle
• CPPA pour VW Jetta GLI et Beetle, diffère du CPLA par la pompe à air secondaire et la conformité à la norme PZEV.

Répartition générale et affectations par véhicules

Les moteurs CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CULA, CULB, CULC ont été montés sur les modèles VW suivants :

• Volkswagen Golf 7 GTI
• Volkswagen Jetta GLI
• VW Passat B8
• VW Tiguan
• Audi A4
• Audi A5
• Audi A6
• Audi Q5
• Skoda Octavia RS
• Skoda Superb
• VW Amarok
• VW Beetle
• VW Eos
• VW Scirocco
• VW Sharan/SEAT Alhambra
• VW T6/California
• VW Teramont
• Audi A1
• Audi TT
• Audi Q2
• Audi Q3
• Audi Q7

Versions forcées du moteur 2.0 TSI (EA888 gen3) – CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH, CJXG, CYFB

Les moteurs CJX ont été créés pour les voitures plus puissantes. Ils se distinguent par un autre moulage de la tête, un autre arbre à cames, de nouvelles soupapes d’échappement et de nouveaux sièges, des pistons avec un taux de compression de 9,3, un HPF plus puissant, des injecteurs de carburant à haute pression plus productifs et des injecteurs d’huile plus puissants. Les moteurs sont équipés d’un grand refroidisseur intermédiaire et d’une turbine IHI IS38 plus grande qui peut gonfler jusqu’à une surpression de 1,2 bar. Il existe différentes versions de ces moteurs avec différents microprogrammes d’unité de contrôle :

• CJXA/CJXB (280 ch)
• CJXC (300 ch)
• CJXE (265 ch)
• CJXF (286 ch)
• CJXH (290 ch)
• CJXG (310 ch)
• CYFB (292 ch) : version du moteur CJX, qui a été installée sur la Golf 7 pour le marché nord-américain.

L’Audi S1 est équipée d’un moteur CWZA similaire, mais avec un turbo IHI IS20 et une pression de suralimentation de 1,4 bar. Il développe 231 ch à 6 000 tr/min et 370 Nm de couple à 1 600-3 000 tr/min.

Moteurs CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH, CJXG, CYFB

• Volkswagen Golf 7 R
• Audi S3
• Audi TTS
• SEAT Leon Cupra

Caractéristiques du moteur 2.0 TSI EA888 gen3 (180 ch – 310 ch)

• Fabrication : usine Volkswagen
• Années de fabrication : 2012 – n.a.
• Matériau du bloc : fonte
• Type : Quatre cylindres en ligne (R4), 16 soupapes (4 soupapes par cylindre)
• Course : 92,8 mm
• Diamètre du cylindre : 82,5 mm
• Taux de compression : 9,6 (9,3 – CJX forcé)
• Cylindrée du moteur : 1984 cc

Moteurs : CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CULA, CULB, CULC

• Turbo : IHI IS20 / Garrett MGT 1752S
• Pression de suralimentation absolue : jusqu’à 1,4 bar
• Surpression : jusqu’à 0,4 bar
• Groupe de déphasage : sur les deux arbres
• Poids du moteur : environ 130 kg
• Puissance et couple du moteur :

Puissance et couple du moteur :

• CHHA / CHHC / CNCE – 230 ch (169 kW) à 4700-6200 tr/min, 350 Nm à 1500-4600 tr/min.
• CHHB / CXCB / CNCD / CULC – 220 ch (162 kW) à 4500-6200 tr/min, 350 Nm à 1500-4400 tr/min.
• CXCA – 210 ch (155 kW) à 5300-6200 tr/min, 280 Nm à 1700-5200 tr/min.
• CNCB / CULA / CULB – 180 ch (132 kW) à 4000-6000 tr/min, 320 Nm à 1500-3800 tr/min.

Moteurs : CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH, CJXG, CYFB

• Turbo : IHI IS38
• Pression de suralimentation absolue : 2,2 bars
• Surpression : 1,2 bar
• Phasage : sur les deux arbres
• Poids du moteur : 140 kg

Puissance et couple du moteur :

• CJXA / CJXB – 280 ch (206 kW) à 5600-6500 tr/min, 350 Nm à 1700-5600 tr/min
• CJXC – 300 ch (220 kW) à 5500-6200 tr/min, 380 Nm à 1800-5500 tr/min.
• CJXE – 265 ch (195 kW) à 5350-6600 tr/min, 350 Nm à 1700-5300 tr/min.
• CJXF – 286 ch (210 kW) à 5900-6400 tr/min, 350 Nm à 1700-5800 tr/min.
• CJXH – 290 ch (213 kW) à 5900-6400 tr/min, 350 Nm à 1700-5800 tr/min
• CJXG – 310 ch (228 kW) à 5500-6500 tr/min, 400 Nm à 2000-5400 tr/min
• CYFB – 292 ch (215 kW) à 5400-6400 tr/min, 380 Nm à 1800-5500 tr/min

Consommation d’huile : (autorisée) jusqu’à 500 g/100 km
Huile moteur :

• VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (homologations et spécifications : VW 504 00 / 507 00)
• VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (homologations et spécifications : VW 504 00 / 507 00)
• VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Homologations et spécifications : VW 502 00 / 505 00 / 505 01)
• Capacité d’huile moteur : 5,7 litres
• Vidange : réglage d’usine tous les 15 000 km (mais il est impératif d’effectuer une vidange intermédiaire tous les 7 000 à 10 000 km)

Problèmes liés à la pompe à huile

La pompe à huile est située dans le carter du moteur et alors que la première génération EA888 avait une simple soupape de dérivation, la pompe à huile de notre moteur GEN3 a un système de régulation à deux étages.

Dans les premières versions, il arrivait souvent que la grille du carter soit bouchée, que la chaîne de la pompe se brise ou que la soupape de surpression de la pompe se ferme (ce qui est plutôt inhabituel, mais cela arrivait).

Avec l’introduction du système de régulation, le nombre de dérapages des chemises a augmenté, ce qui a été attribué à la nouvelle conception de la pompe à huile. Cela pourrait également être dû au diamètre réduit des tourillons du vilebrequin de la gen3, destiné à alléger la conception.

Tension de la chaîne

Bien que les moteurs de troisième génération aient subi toutes les modifications apportées à l’entraînement et au tendeur du mécanisme de distribution, il est toujours nécessaire de surveiller son état. La pratique montre que la chaîne de la génération 3 s’étire après 120-140 000 km.

Il est donc nécessaire de contrôler la chaîne à partir de 100 000 km ou de prévoir son remplacement dès ce kilométrage afin d’éviter les problèmes de manière préventive.

L’allongement de la chaîne peut être vérifié par la fenêtre d’inspection en utilisant les crans du tendeur. Sur toutes les générations de moteurs EA888, ce contrôle s’effectue de la même manière.

Température de fonctionnement élevée du moteur

Les moteurs EA888 GEN3 sont très sollicités thermiquement, ce qui n’est pas surprenant si l’on considère leur puissance. De plus, vous vous doutez bien que les moteurs préparés chauffent encore plus!

Vous êtes nombreux à rencontrer des soucis concernant la température du LDR et a poser des questions sur les groupes sur ce sujet, en évoquant des températures trop élevées, voyant d’alerte de température ..  On parle de pompe à eau, de fuite de LDR, de ventilateurs qui tournent en continu, …et de bien d’autres soucis.

Les températures élevées entraînent également des problèmes au niveau d’autres composants du moteur et ils peuvent être très variés. N’oubliez pas que, plus votre LDR chauffe, plus l’huile moteur chauffe, moins elle est efficace. Une huile qui subira de trop fortes températures perdra de ses propriété, pour devenir totalement inefficace.

Ensuite,  la température du moteur, rendra également le plastique plus dur et cassant et ici, ce sont certaines parties du système de refroidissement qui sont concernées dont le calorstat.

 

Les cartographies moteur bien travaillées contiennent des stratégies avancées permettant de modifier à la fois la température de commutation du thermostat et la température de commutation du ventilateur, mais les premières présentaient de véritables aberrations voir pas du tout de stratégies (surchauffe etc).

Par ailleurs, le boîtier de la pompe, qui est en plastique, peut se déformer sous l’effet des températures élevées. La pompe est logée dans le même boîtier que le thermostat et est entraînée par une courroie provenant de l’un des arbres d’équilibrage. Le module pompe-thermostat a une durée de vie de moins de cinq ans, et même de moins de trois ans lorsque le moteur tourne dans les grandes villes et les embouteillages.

Il suffit de regarder le nombre de changement de références et de révisions sur la pompe à eau et du calorstat d’un moteur 2.0 TFSI EA888 GEN3 CHHB d’une VW GOLF 7GTI pour comprendre que le groupe VAG est parfaitement conscient des problèmes rencontrés.

Ici, attention, les pièces en aftermarket ne semblent pas avoir bonne presse sur les forums, ni auprès des personnes qui réalisent les remplacements. De plus, sur les sites grand public de pièce auto, cela semble être le vrai « foutoir », avec des pièces qui ne correspondent pas aux dernières références proposées (il faut bien écouler le « vieux stock » …).

Du coup, pour ton article sur la pompe à eau : on avait commande un kit complet thermostat + pompe eau + joints pour une Cupra Leon 5F 280 chez AD, ça n’allait pas.

Le jour même commande en urgence dans la concession SEAT (on a donné le VIN au magasiner). On a tout reçu 3 jours après. Installation, purge, essai, 0 fuite.

On a fait l’upgrade pour le stage 2 complet du client (moteur & boite) et on a vu la différence.

 

Attention, les références ci dessous concernent un moteur 2.0 TSI EA888 GEN3, mais les pièces ne sont pas toutes identiques, on relève pas loin de 15 codes moteurs différents pour les 1.8TSI et 2.0TSI.

Ces informations sont données à titre d’exemple. Vous pouvez retrouver toutes les correspondances sur l’ETKA ou encore sur vag-autosport.fr (avec création de fiches produit si besoin).

Calorstat / Régulateur / Thermostat

• dernière référence : 06L 121 111 P
• révisions précédentes : 
  • 06L121111G
  • 06L121111F
  • 06L121111H
  • 06L121111J
  • 06L121111K
  • 06L121111L
  • 06L121111M

Pompe à eau ; 

• Dernière référence : 06L 121 012 L
• Révisions précédentes
  • 06L121005A
  • 06K121011
  • 06K121011B
  • 06L121012A
  • 06L121012
  • 06K121011C
  • 06L121012E
  • 06L121012H
  • 06K121011D
  • 06L121012K

Les fuites de liquide de refroidissement sur ces moteurs sont critiques et inacceptables, car ils doivent être très bien refroidis pour éviter les problèmes de surchauffe et les pannes totales.

La pompe à liquide de refroidissement est difficile à atteindre car elle est recouverte par le collecteur d’admission et l’accès par le bas est limité. Mais la courroie peut facilement recevoir de l’eau sur le dessous, ce qui peut entraîner une défaillance ; il faut donc conduire très prudemment dans les flaques d’eau. La courroie ne craint pas particulièrement l’huile, mais il est arrivé qu’elle tombe en panne pour des raisons inconnues.

 

 

Problèmes liés à la PCV VALVE et au ralenti !

Une fois n’est pas coutume, la PCV fait aussi défaut sur le moteur EA888 GEN3. On avait commencé la série des PCV en défaut sur le moteur EA113, puis EA888.2 et voici que c’est aussi le tour du moteur GEN3. D’ailleurs, le moteur 2.5 TFSI de première génération n’est pas épargné.

On relève différents soucis concernant la PCV : 

• Ralenti instable par moment
• Voyant moteur concernant la régulation de pression de suralimentation
• Surconsommation d’huile
• Petites traces noires à l’échappement et sur le coffre entre autre

Problèmes induits par un mauvais déphasage / perte de pression d’huile

Le déphasage sur le moteur 2.0 TSI EA888 GEN3 est assuré par 2 électrovannes, en plus de 2 électroaimants.

Lorsque l’un des composants responsable du déphasage est en panne, on peut relever de nombreux phénomènes induits par cette panne.

Un voyant moteur pourra être présent ou non et certains défauts étant induits, on ne pense pas immédiatement aux électrovannes.

On pourra également relever des pertes de pression d’huile dans certains cas.

• Régulateur de vitesses impossible à activer
• Aide à l’assistance de conduite AAC qui ne peut plus être activée

Bruit et vibrations du diesel

Les déphaseurs de la famille EA888 ne sont pas éternels et, avec le temps, ils peuvent commencer à émettre des bruits désagréables.

D’ailleurs, si on consulte les groupes de préparation TFSI, vous êtes assez nombreux à commencer leur remplacement !

Le moteur peut commencer à caler et à émettre comme un bruit de cliquetis, sensible à celui d’une N80 défectueuse mais un peu plus métallique

Ce phénomène s’accompagne généralement d’un « gargouillement » caractéristique. Le problème se situe au niveau des soupapes de l’unité de mise en phase et, pour y remédier, il est nécessaire de remplacer l’unité de mise en phase concernée.

 Perte de traction, à-coups et retard à l’accélération

Dès 50 000 km, il peut arriver que le moteur réagisse mal à l’accélérateur, perde de la traction et accélère par à-coups. Tous ces faits indiquent que le régulateur de pression du turbo doit être adapté. Il ne s’agit pas d’une opération d’entretien très compliquée que vous pouvez effectuer vous-même avec le logiciel de diagnostic VASIA à portée de main.

 

 

 

PCV VALVE

 

Roller Cam

 

Electrovanne N80

 

Bougies d’allumage d’Audi RS7

 

Capteur MAP

 

 

Capteur Rail Haute pression

 

Dans l’ensemble, ces moteurs sont meilleurs et plus fiables que les EA888 gen2, les brûlures d’huile ont disparu et il n’est plus nécessaire de réviser un moteur presque neuf. Néanmoins, nous devons toujours changer l’huile deux fois plus souvent que prescrit, n’utiliser que de la bonne huile (pas de contrefaçon) et ne pas lésiner sur ce point, avoir un service régulier et de qualité.

Nous ne faisons le plein qu’avec du 98, n’oublions pas de rincer les soupapes et de nettoyer le système d’alimentation régulièrement (au moins tous les deux services), car les moteurs de la génération 3, bien que moins nombreux que ceux des générations précédentes, sont enclins à la formation de boues sur les soupapes.

Avec un entretien adéquat, ces moteurs peuvent parcourir plus de 250 à 300 000 km sans réparations majeures, mais de nombreux nœuds devront être remplacés au cours de cette période.