Fiche technique moteur 2.0 TSI CHHA/CHHB (EA888 Gen 3) de la VW GOLF 7 Gti
Après avoir écrit les articles dédiés aux blocs EA113 de la VW GOLF 5, EA888 GEN2 de la VW GOLF 6 Gti, il était temps de vous parler du bloc moteur 2.0 TSI CHHA/CHHB (EA888 Gen 3) de la VW GOLF 7 Gti et de ses dérivés. Le but de cet article est de vous présenter en détail ce moteur 2.0TSI EA888 GEN3 et de vous apporter quelques conseils pour son entretien.
Vous retrouverez aussi une sélection d’articles en rapport avec ce moteur, pour l’entretien, la préparation de votre moteur (bougies, bobines, huile, intercooler, pompe haute pression, admissions, pcv …). Bien entendu un article sera publié également au sujet des blocs moteurs des VW GOLF 7R, Audi S3 8V ou encore des SEAT Leon Cupra 5R ou des VW GOLF 7 Gti Clubsport / TCR (avec leurs spécificités par rapport au CHHA/CHHB, dont le turbo IS38 par exemple)
Les VW GOLF 7 Gti, Gti Performance sont équipées des moteurs 2.0 TSI 4 Cylindres Turbo (CHHB et CHHA) de Volkswagen. Ces moteurs à essence turbocompressés de 2,0 litres font partie de la famille de moteurs EA888 Gen 3 de Volkswagen. Le GEN3 apporte quelques évolutions majeurs par rapport au moteur EA888 GEN2 CCZB de la Golf 6 Gti et nous allons les voir en détails dans cet article.
Les principaux changements apportés aux moteurs CHHB et CHHA
Par rapport au bloc précédent de la MK6 Gti (CCZB), voici les principales évolutions du moteur EA888 GEN3
- Des parois de cylindre plus fines ;
- Un vilebrequin plus léger ;
- Un nouveau turbocompresseur fourni par IHI (IS20) qui fournit une pression de suralimentation de pointe d’environ 1,3 bar (par rapport au turbocompresseur du moteur CCZB qui fournissait une pression de charge de 1,0 bar) ;
- Calage variable des soupapes d’admission et d’échappement (auparavant uniquement à l’admission) ;
- Levée des soupapes d’échappement en deux étapes ;
- Un système de contrôle du liquide de refroidissement entièrement électronique ;
- Injection directe et injection multipoint (auparavant, injection directe uniquement) ;
- Introduction d’une fonction « Start/Stop » qui permettait au moteur de s’arrêter lorsque le véhicule était à l’arrêt dans la circulation ;
- Des mesures supplémentaires de réduction de la masse, telles que des polymères légers pour le carter d’huile et de l’aluminium pour diverses vis et fixations.
Résumé moteurs 2.0 TSI CHHB/CHHA EA888 Gen 3
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Répartition des moteurs 2.0 TSI CHHA/CHHB
En fait, nos moteurs 2.0 TSI CHHA et CHHB (équipés du turbo IS20) ont été déployés dans de très nombreux véhicules du groupe Volkswagen / Audi :
| Marque | Modèle | Année | Code moteur | Puissance cv |
| Audi | Audi A3 | 2015/08► | CHHB | 220 |
| Audi | Audi A3/S3/Sportb./Lim./qu. | 2014/09►2016/08 | CHHB | 220 |
| Audi | Audi A3/S3/Sportb./Lim./qu. | 2016/05►2017/05 | CHHB | 220 |
| Audi | Audi A3/S3/Sportb./Lim./qu. (USA) | 2014/09►2016/08 | CHHB | 220 |
| Audi | Audi A3/S3/Sportb./Lim./qu. (USA) | 2016/05►2017/05 | CHHB | 220 |
| Audi | Audi A3/Sportb./Lim. | 2014/09►2016/08 | CHHB | 220 |
| Audi | Audi A3/Sportb./Lim. | 2016/05►2017/05 | CHHB | 220 |
| Skoda | Octavia | 2013/05►2017/02 | CHHB | 220 |
| Skoda | Octavia | 2017/01► | CHHB | 220 |
| Skoda | Superb | 2015/03► | CHHB | 220 |
| Skoda | Octavia | 2015/05►2017/02 | CHHA | 230 |
| Skoda | Octavia | 2017/01► | CHHA | 230 |
| Volkswagen | Golf | 2013/04►2017/03 | CHHB | 220 |
| Volkswagen | Golf | 2013/07►2020/11 | CHHB | 220 |
| Volkswagen | Golf | 2014/04►2014/06 | CHHB | 220 |
| Volkswagen | Golf (USA) | 2014/04►2014/06 | CHHB | 220 |
| Volkswagen | Golf/R32/GTI/Rabbit (USA) | 2013/04►2017/03 | CHHB | 220 |
| Volkswagen | Golf/Variant/4Motion | 2013/04►2017/03 | CHHB | 220 |
| Volkswagen | Golf/Variant/4Motion | 2014/04►2014/06 | CHHB | 220 |
| Volkswagen | Passat/4Motion | 2015/02► | CHHB | 220 |
| Volkswagen | Passat/Variant | 2015/02► | CHHB | 220 |
| Volkswagen | Passat/Variant/Santana | 2015/02► | CHHB | 220 |
| Volkswagen | Tiguan | 2016/06► | CHHB | 220 |
| Volkswagen | Tiguan | 2017/02► | CHHB | 220 |
| Volkswagen | Golf | 2013/04►2017/03 | CHHA | 230 |
| Volkswagen | Golf | 2016/11►2020/08 | CHHA | 230 |
| Volkswagen | Golf/Golf R32 | 2016/11►2020/08 | CHHA | 230 |
| Volkswagen | Golf/R32/GTI/Rabbit (USA) | 2013/04►2017/03 | CHHA | 230 |
| Volkswagen | Golf/R32/GTI/Rabbit (USA) | 2016/11►2020/08 | CHHA | 230 |
| Volkswagen | Golf/Variant/4Motion | 2013/04►2017/03 | CHHA | 230 |
| Volkswagen | Golf/Variant/4Motion | 2016/11►2020/08 | CHHA | 230 |
Le Bloc moteur 2.0 TSI EA888 GEN3
Le moteur EA888 Gen 3 dispose un bloc en fonte grise (GJL 250) à pont fermé, avec des alésages de 82,5 mm et une course de 92,8 mm pour une capacité de 1984 cc. Pour le moteur EA888 Gen 3, le procédé de coulage a été modifié, passant de la coulée à plat classique à la coulée verticale,
L’épaisseur nominale de la paroi du cylindre a été réduite de 3,5 +/- 0,8 mm à 3,0 +/- 0,5 mm.
À l’intérieur du bloc-cylindres, le moteur EA888 Gen 3 disposait de deux arbres d’équilibrage pour contrer les forces d’inertie du second degré. Les arbres d’équilibrage décalés horizontalement tournaient à deux fois la vitesse du moteur dans des directions opposées l’une à l’autre, le sens du second arbre étant inversé par un pignon de renvoi. Les arbres d’équilibrage sont fabriqués en fonte à graphite sphéroïdal et, pour le moteur EA888 Gen 3, des roulements à rouleaux à faible frottement ont été introduits.
Vilebrequin, bielles et pistons
Le moteur EA888 Gen 3 dispose d’un vilebrequin en acier forgé, trempé par induction et fonctionnant sur cinq roulements principaux. Alors que le vilebrequin du moteur CCZB de la Golf GTi Mk.6 avait huit contrepoids, le vilebrequin plus léger des moteurs CHHA/CHHB a quatre contrepoids. En outre, le diamètre du palier principal du vilebrequin a été réduit de 52 mm à 48 mm.
Comme pour le moteur CCZB, il est entendu que les bielles des moteurs CHHA/CHHB étaient fabriquées en 36MnVS4 et étaient fissurées pour un ajustement précis et pour réduire le mouvement du chapeau de palier sous charge.
Pour le moteur EA888 Gen 3, un nouveau revêtement de piston en « alliage à résistance améliorée » a été appliqué. De plus, un système électrique a été introduit pour contrôler le refroidissement des pistons par jet d’huile.
La Culasse
Le moteur EA888 Gen 3 est considéré comme ayant une culasse à flux croisés qui a été fabriquée en AlSi10Mg et montée sur un joint de culasse métallique à trois couches. Cependant, dans un nouveau développement, le collecteur d’échappement du moteur EA888 Gen 3 a été intégré à la culasse. En outre, la culasse comportait une boucle de circulation des gaz d’échappement entièrement intégrée, refroidie par eau, de sorte que l’enrichissement à pleine charge (c’est-à-dire l’enrichissement du mélange carburant/air à des charges plus élevées) n’était plus nécessaire pour le refroidissement, ce qui améliorait la consommation de carburant à des charges élevées.
Les Arbres à cames et soupapes
Le moteur EA888 Gen 3 a des arbres à cames en tête doubles hydroformés qui sont entraînés par des chaînes à engrenages (par opposition aux chaînes à rouleaux).
Pour le moteur EA888 Gen 3, les soupapes d’admission et d’échappement étaient actionnées par des suiveurs de came à rouleaux avec des roulements à aiguilles et des dispositifs hydrauliques de réglage du jeu de soupapes. Il est entendu que les soupapes d’admission et d’échappement sont chromées et ontdes sièges renforcés. Alors que les soupapes d’admission possèdent des tiges solides, les soupapes d’échappement sont également trempées et avaient des tiges remplies de sodium pour la dissipation de la chaleur.
La distribution variable et la levée des soupapes d’échappement
Le moteur EA888 Gen 3 a un calage variable des soupapes d’admission et d’échappement ainsi qu’une soupape d’échappement variable pour un meilleur contrôle du processus d’échange de charge.
Le système de levée variable des soupapes d’échappement est basé sur le « Audi Valve Lift System » (AVS), selon lequel l’arbre à cames a deux contours de levée de soupape pour chaque soupape d’échappement (petite et grande).
Dans ce système, le changement entre les contours des lobes de came était réalisé par le déplacement longitudinal des éléments de came par l’intermédiaire d’actionneurs électromagnétiques de type solénoïde.
Un actionneur déplace l’élément de came sur l’arbre à cames pour une grande levée de soupape, tandis que l’autre actionneur réinitialisait l’élément de came pour une petite levée de soupape.
À bas régime (jusqu’à environ 3100 tr/min), le contour du lobe de came à petit profil était utilisé pour :
- assurer une ouverture tardive des soupapes d’échappement ;
- Empêcher le reflux des gaz d’échappement pendant la phase de chevauchement des soupapes
- Activer la synchronisation avancée des soupapes d’admission.
Plus précisément, le gradient de pression positif dans le cylindre a permis de purger efficacement la chambre de combustion – ce qui a amélioré la formation du mélange carburant/air en réduisant la teneur en gaz résiduels dans le cylindre et a permis un calage avancé des soupapes d’admission puisque moins d’air d’admission était expulsé après le point mort bas (BDC). En conséquence, un couple plus important a été produit à bas régime et la pression de charge a pu être accumulée plus rapidement.
À des régimes élevés, le profil large du lobe de came a été utilisé.
Le Turbo IHI : IS20
Les moteurs CHHB/CHHA sont équipés d’un turbocompresseur IHI intégré au collecteur d’échappement qui fournit une pression de pointe de 1,3 bar (18,9 psi). Par rapport au turbocompresseur BorgWarner K03 pour le moteur CCZB EA888 de la Volkswagen Mk.6 Golf GTi, les modifications apportées au turbocompresseur IHI des moteurs CHHB/CHHA sont les suivantes.
- Un nouvel alliage pour la roue de turbine qui peut résister à des températures de gaz d’échappement allant jusqu’à 980 degrés Celsius ;
- Un nouvel actionneur électrique de soupape de décharge qui réduit la pression de suralimentation lorsque la puissance n’est pas nécessaire pour réduire la consommation de carburant ;
- L’installation d’un amortisseur de pulsations ; et,
- L’ajout d’un capteur d’oxygène monté directement en amont de la roue de turbine ;
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A noter que ce turbo dispose d’une Dump Valve à Piston , cette même Dump Valve que l’on retrouve sur le moteur EA888 de la VW MK6 Gti
| Aperçu | Produit | Prix | |
|---|---|---|---|
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Pierburg 7.02901.05.0 Valve/chargeur d'air à muguet |
45,47 EUR |
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Le refroidissement du moteur EA888 GEN3
Le moteur EA888 Gen 3 a introduit un système de contrôle du liquide de refroidissement entièrement électronique pour une gestion thermique plus efficace.
Le système comprend un nouveau type de module à palettes rotatives qui pouvait bloquer l’entrée du liquide de refroidissement dans le moteur ou s’adapter aux faibles débits volumétriques pendant la phase de réchauffement du moteur.
Il en résulte des temps de préchauffage plus courts, ce qui réduit les pertes par frottement et améliore l’économie de carburant. À des températures de moteur plus élevées, la température du liquide de refroidissement pouvait être ajustée rapidement et de manière variable en fonction de la charge du moteur et des contraintes externes.
L’injection directe et l’injection MPI (PORT)
Le moteur EA888 Gen 3 est équipé d’une injection directe et d’une injection à port via des ensembles d’injecteurs séparés. Le moteur EA888 Gen 3 a adopté un double système d’injection pour réduire les émissions de particules et se conformer aux normes d’émissions Euro 6. Le système d’injection directe utilise des injecteurs à six trous qui fournissent une pression de carburant allant jusqu’à 200 bars.
Sur la base des données fournies par des capteurs, le système de gestion du moteur contrôle le volume d’injection et le calage de chaque type d’injecteur de carburant, en fonction de la charge et du régime du moteur, afin d’optimiser le mélange air-carburant en fonction des conditions du moteur.
Le système d’injection est censé avoir les conditions de fonctionnement suivantes :
- Démarrage à froid : les injecteurs(PORT) fournissent un mélange air:carburant homogène dans la chambre de combustion, bien que le mélange autour des bougies soit stratifié par l’injection de la course de compression des injecteurs directs.
- En outre, l’allumage est retardé pour augmenter la température des gaz d’échappement afin que le convertisseur catalytique puisse atteindre plus rapidement sa température de fonctionnement.
- Des régimes moteur bas : injection par l’orifice et injection directe pour un mélange air:carburant homogène afin de stabiliser la combustion, d’améliorer le rendement énergétique et de réduire les émissions
- Vitesses et charges moyennes à élevées du moteur : injection directe uniquement pour utiliser l’effet de refroidissement du carburant s’évaporant à l’entrée de la chambre de combustion afin d’augmenter le volume d’air d’admission et l’efficacité de la charge.
Quelques liens intéressants sur la ligne d’essence
La HPFP (Pompe Haute Pression) APR pour le moteur 2.0 TSI EA888 GEN3 US-SPEC
Le Cam Follower (Roller Cam) du moteur 1.8 / 2.0 TSI GEN3 EA888 (Roller Cam)
L’allumage
Les moteurs CHHA/CHHB avaient quatre bobines d’allumage à étincelle unique et un contrôle antidétonant sélectif par cylindre. De plus, les moteurs CHHA/CHHB avaient un ordre de tir 1-3-4-2 et un rapport volumétrique de 9,6:1.
Informations sur le taux de compression du moteur :
| Valeurs de la pression de compression | Bars de pression |
| À neuf | 11,0 … 14,0 |
| Limite d’usure | 7,0 |
| Différence maximale entre les cylindres | 3,0 |
Pour vos bobines, voici quelques liens intéressants :
La fiche sur l’entretien des moteurs CHHA CHHB
Pour l’entretien de votre moteur 2.0 TSI EA888 GEN3, un article est totalement dédié et vous donnera tous les bons conseils ainsi que chaque périodicité :
- Vidange de l’huile
- Indice, norme et capacité pour l’huile
- Les bougies d’allumage
- L’entretien de l’Haldex
- L’entretien du VAQ (différentiel)
- L’entretien et la vidange de la boite de vitesses DSG
- La vidange de la boite manuelle
Quelques liens intéressants au sujet du moteur EA888 GEN3
Dossier Intercooler plateformes MQB et moteurs 2.0 TSI EA888 GEN3
Au moins, tout est dit 🙂
Bonjour, je me permet une question, ici on parle que ce moteur équipe les golf 7 en DSG 6 avec 230cv en version perf, ensuite dans un autre article le gen4 équipe maintenant la golf 8 mais quel moteur équipe le golf 7 facelift ?
Bonjour, sur la VW GOLF 7, il y a en effet le EA888 GEN3 et ensuite le EA888 GEN3.B
Bonjour, j’ai en projet d’acheter une Cupra 280 DGS de 2014. J’ai bien aimé toutes les infos que tu donnes sur le EA88 gen3 pour le passage en ethanol. Par contre je n’arrive pas à trouver des infos sur la périodicité de l’entretien sur cette Cupra. Aurais tu des infos ?
Merci d’avance.
Bonjour,
Merci pour votre message,
C’est ici : https://www.vag-perf.fr/tutoriels/entretien-mecanique-tfsi-vag-tutoriels/lentretien-sportives-volkswagen-golf-7-gti-audi-s3-8v-seat-leon-iii-cupra-skoda-octavia-iii-rs-2-0-tsi-gen3/
Sportivement
Marc