Fiche moteur – 1.8 TSI (EA888 GEN2) – CDAA, CDAB, CDHA, CDHB

Dans la série des articles dédiés aux fiches moteur je vous propose de parler du 1.8 TSI (EA888 gen2) – CDAA, CDAB, CDHA, CDHB ( VW GOLF 6, VW PASSAT 3C, Audi TT 8J, AUD A3 8P …).

Au programme, les détails et caractéristiques techniques du moteur 1.8 TSI (EA888 gen2), la liste de ses problèmes les plus courants, quelques pistes pour les corriger, toutes les pièces pour son entretien et puis bien entendu, la liste des véhicules qui en sont équipés.

On fera aussi quelques liens vers des articles complémentaires (codes moteur, bougies, huile, pcv …). Les commentaires et questions sont les bienvenus, comme toujours, tous les articles évoluent grâce à votre expérience également ainsi qu’à vos retours, conseils !

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Présentation du moteur 1.8 TSI EA888 GEN2

Nous allons ici voir tout ce qu’il faut savoir au sujet du moteur 1.8 TSI EA888.2 (GEN2).

Attention, cet article risque d’être assez long car nous allons voir toutes les informations et tous les commentaires sur les moteurs ainsi que des informations concernant l’entretien, les soucis connus etc.

Comme toujours, les informations sont croisées avec différentes sources, dont certains préparateurs ayant rencontré ce bloc, l’ETKA, les fiches SSP, Vag Driver, vos retours sur les forums et groupes spécialisés.

Les points principaux seront les suivants (Sommaire) :

• Informations générales sur les moteurs 1.8 TSI de la famille EA888 gen2
• Moteurs 1.8 TSI (EA888 gen2) – CDAA, CDAB, CDHA, CDHB
• Caractéristiques des moteurs 1.8 TSI EA888 gen2 (120 ch/ 152 ch/160 ch)
• Principaux problèmes et inconvénients des moteurs 1.8 TSI de la famille EA888 gen2
• Ressources des moteurs 1.8 TSI de la famille EA888 gen2 (120 ch/152 ch/160 ch)
• Options de réglage des moteurs 1.8 TSI de la famille EA888 gen2 (120cv/152cv/160cv)

Informations générales sur les moteurs 1.8 TSI de la famille EA888 gen2

La série de moteurs EA888 est l’une des plus courantes depuis quelques années. On retrouve en effet la famille des moteurs EA888 dans de très nombreux véhicules du groupe.

Il existe actuellement quatre générations de moteurs : gen0/1, gen2, gen3, gen3B et enfin, la toute dernière, la GEN4.

Il existe de nombreuses différences entre les générations de ces moteurs sont décrites dans un article avec un parallèle avec le moteur de la génération précédente EA113. Vous pouvez consulter cet article ici

Toutes les variantes des moteurs 1.8 / 2.0 TSI de la famille EA888, sont équipées d’une injection directe et d’un turbocompresseur.

Ensuite, attention, selon le modèle de véhicule, ces moteurs sont disponibles en version transversale ou longitudinale. Les travaux à effectuer sur certains véhicules seront de ce fait peut être plus compliqués que sur d’autres (Distribution, Turbo …)

À partir de la génération EA888 gen3B, seules les versions 2.0 litres restent en production.

Dans le cas du moteur EA888 Gen2, beaucoup de choses restent inchangées par rapport à la génération EA888 Gen1 :

• Le bloc-cylindres, en fonte grise (GJL 250 – désignation selon la norme 2006, l’ancienne désignation GG 25), est fabriqué selon le schéma « closed-deck » (le soi-disant closed-deck, où les cylindres sont reliés par une plaque monolithique sur le plan de jonction de la culasse) déjà utilisé sur les moteurs FSI précédents.
• Par rapport au 2.0 TFSI (EA113), le bloc ne conserve que les buses de refroidissement des pistons à huile et la distance entre les axes des cylindres (88 mm), de sorte qu’il peut être monté aussi bien longitudinalement que transversalement.
• Le bloc moteur est recouvert d’une tête en aluminium à 16 soupapes avec deux arbres à cames.
• Les diamètres des soupapes sont de 34 mm à l’admission et de 28 mm à l’échappement, avec un diamètre de tige de soupape de 6 mm.
• L’arbre d’admission est équipé d’un phasage. Les arbres à cames sont entraînés par la chaîne de distribution.
• L’injection directe de carburant est utilisée ici et le moteur fonctionne avec un mélange homogène.
• Un collecteur à géométrie variable est utilisé pour l’admission et des volets de turbulence sont montés. Contrairement au 2.0 FSI de la famille EA113, de nouveaux injecteurs à 6 buses sont utilisés.
• Le passage à la deuxième génération de la famille de moteurs EA888 gen2 a lieu en 2008, et cette mise à niveau s’accompagne des problèmes les plus connus de ces moteurs – consommation d’huile, étirement de la chaîne de distribution et encrassement excessif des soupapes d’admission.

Dans cette deuxième génération (GEN2) de la famille EA888, des changements majeurs affectent le groupe de pistons, à savoir :

• le diamètre des tourillons principaux a été réduit de 58 mm à 52 mm
• des pistons révisés ont été montés (*mauvaise décision)
• des segments de piston plus fins ont été montés avec de minuscules trous sur les anneaux d’usure (*très mauvaise solution) ;
• une technologie de rodage différente a été utilisée
• une pompe à huile réglable a été installée
• une nouvelle pompe à vide Ixetic a été installée
• la conduite d’alimentation en carburant a été remplacée (joint)
• une nouvelle tringlerie de régulation du turbocompresseur, similaire à celle de l’EA113, a été installée

Le moteur de 2.0 TSI a également subi d’autres modifications :

• une pompe à carburant haute pression Hitachi différente (génération I) a été installée
• un nouveau capteur de débit massique a été installé
• Le système Audi valvelift (AVS) a été mis en place

Les numéros de moteur CDAA, CDAB, CDHA, CDHB sont situés à l’avant du bloc moteur, ou encore sur la culasse.

Caractéristiques générales 1.8 TSI (EA888 gen2) – CDAA, CDAB

Lettres-repères		CDAA	CDAB
Fabrication à partir de
Golf 2004 ►		—	—
Eos		—	—
Tiguan		—	—
Scirocco		—	—
Passat 2006►		10.09 ►	10.09 ►
CC		10.09 ►	10.09 ►
Golf 2009 ►		05.09 ►	—
Valeurs limites d’échappement		EU 5	EU 4
Cylindrée	l	1,8	1,8
Puissance	kW à 1 tr/min	118/4500	112/5000
Couple	Nm à 1 tr/min	250/1500	250/1500
Alésage	Ø mm	82,5	82,5
Course	mm	84,1	84,1
Compression		9,6:1	9,6:1
RON		95 1)	95 1)
Système d’injection, allumage		FSI	FSI
Ordre d’allumage		1-3-4-2	1-3-4-2
Suralimentation		Turbocompresseur	Turbocompresseur
Distribution variable		oui	oui
Injection d’air secondaire		non	non
Soupapes par cylindre		4	4
Régulation de la pression d’huile		oui	oui

 

Les soucis de consommation d’huile sur les moteurs 1.8 TSI (EA888 gen2) – CDAA, CDAB, CDHA, CDHB

Contrairement à la première génération (avant 05.2008), le groupe de pistons / segments des moteurs 1.8 TSI EA888 gen2 a subi quelques changements que l’on peut qualifier de regrettables.

Si vous fréquentez les forums spécialisés, vous avez surement entendu parler de surconsommation d’huile et des soucis qui y sont directement liés.

En effet ces changements s’accompagnent des problèmes les plus connus de ces moteurs : consommation d’huile élevée, étirement de la chaîne de distribution et dépôts excessifs sur les soupapes dans le collecteur d’admission.

Tous ces problèmes sont le résultat (ou conséquences, appelez cela comme vous le voulez) d’améliorations apportées à ce moteur, c’est pourquoi si vous changez le piston pour un EA888 gen2, l’option la plus simple est de mettre les pistons du EA888 gen1 correspondant et vous ne serez plus gêné par l’huile, bien qu’idéalement vous devriez mettre les pistons et les bielles de la 4ème révision.

Vous trouverez ci-dessous toutes les versions de pistons qui ont été montées directement en usine sur le 1.8 TSI gen2 de 152 et 160cv.

 

Pour plus d’informations sur le développement des pistons du moteur 1.8 TSI EA888 gen1/gen2 et l’apparition des dépots d’huile brulée, veuillez vous référer à l’article : Comparaison des pistons du moteur 1.8 TSI EA888 gen2 CDA et identification des problèmes de reflux d’huile (en ligne prochainement sur les site)

Ce qu’il faut retenir sur cette partie, c’est que quatre modifications ont été apportées en usine sur ce moteur 1.8 TSI GEN2, mais le moteur est resté le plus longtemps sur la ligne de production dans la modification CDAB sous le capot de la Skoda Yeti (5L)  et ce, jusqu’en 2017

Répartition par véhicules et affectations des moteurs 1.8 TSI EA888 GEN2

Voyons maintenant quels sont les véhicules ayant été équipés du moteur 1.8 TSI et de ses différentes versions.

Ce tableau présente la répartition, par code moteur.

 

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2. Caractéristiques techniques principales des moteurs 1.8 TSI EA888 gen2 (120, 152 et 160 ch)

 

Les Principaux problèmes et inconvénients des moteurs 1.8 TSI de la famille EA888 gen2

 

Bruits et son métallique de la chaine de distribution

Ces bruits sont dus au fait que les moteurs Volkswagen 1.8 TSI (CDAA, CDAB, CDHA, CDHB) ont souvent une chaîne de distribution détendue, ce qui se produit après environ 100 000 km.

Si rien n’est fait, le risque que la chaîne saute et plie les soupapes reste tout simplement inévitable.

Encore une fois : une chaine de distribution n’est pas un élément à vie pour un moteur.

Et, on rajoutera, encore une fois, qu’un tendeur, lui aussi, n’est pas un élément prévu pour toute la vie d’un moteur

Saut de la chaîne de distribution

Le problème survient lorsque la voiture est laissée sur une pente et à l’envers. La chaîne saute au moment du démarrage, car la pression sur le tendeur est alors nulle.

Le problème a été résolu en 2010 par le remplacement du tendeur et de la chaîne de distribution, mais malgré ce changement, le problème peut encore se produire, bien que beaucoup moins fréquemment.

On retrouve un phénomène très proche sur la version 2.0 TSI EA888 GEN2, pour laquelle le tendeur a aussi été corrigé.

Ce problème est dû à une erreur de calcul lors de la conception du tendeur de la chaîne de distribution et il n’y a pas eu spécialement de rappel de la part du constructeur !

Le tendeur fonctionne non seulement en fonction de la pression de l’huile dans le système, mais il est également doté d’un ressort qui maintient la chaîne en place jusqu’à ce que la pression ne soit plus suffisante.

En général, ce mécanisme ne fonctionne pas toujours et le tendeur cède parfois. En règle générale, cela se produit lorsque le moteur est froid, juste au moment où la pression d’huile est insuffisante. La chaîne se détache et glisse sur les arbres. Et là encore, des variations sont possibles. Si le moteur a de la chance, il a dépassé d’une dent et les soupapes sont intactes. Si la chaîne a perdu trois dents ou plus, les soupapes rencontrent les pistons. Il est nécessaire d’installer un tendeur modifié.

Il est généralement suggéré de remplacer en plus le couvercle inférieur de la chaîne de distribution. En effet, lorsque ce couvercle inférieur de la chaîne est retiré, il est très bien collé au bloc grâce au mastic d’étanchéité d’usine. On a beau essayer, on ne peut pas l’enlever sans le déformer. Il se plie très facilement, car il est fait de tôle ordinaire et non de fonte d’aluminium. Vous aurez beau le redresser par la suite, il ne le deviendra pas. En principe, on pourrait y appliquer un produit d’étanchéité et tout irait bien. Mais avec le temps, le bouchon commence à fuir – après la garantie.

Ralenti irrégulier et sursauts de régime moteur (possibilité d’erreur P2015)

Ce phénomène est souvent causé par l’encrassement des soupapes et s’explique par l’injection directe de carburant. Le carburant entre directement dans la chambre de combustion et les soupapes et le collecteur d’admission sont encrassés par les produits de combustion provenant du système PCV.

Comprenez ici que les soupapes du collecteur d’admission ne sont pas rincées par le carburant. Dans la version EA888 GEN3 ou encore dans la version GEN4, un certain nombre d’injecteurs MPI ont été ajoutés à l’injection directe pour résoudre ce problème.

Tous les moteurs GEN3 et GEN4 ne sont pas équipés de la Bi Injection (-MPI-), mais on relève bien moins de soucis sur ces dernières versions. De plus, les injecteurs MPI peuvent facilement être remplacés par des plus performants.

Mais dans le cas des EA888 gen1 et gen2, il faut démonter l’admission tous les 60 000 km, tout vérifier et nettoyer à la fois le collecteur d’admission et les soupapes de l’encrassement. Si l’on ne nettoie pas le collecteur d’admission, les soupapes à tourbillon vont poser des problèmes et, avec le temps, elles s’encrassent tellement que leur axe de rotation se brise. Par conséquent, la cause des révolutions flottantes peut être soit des dépôts sur les soupapes et l’admission, soit des volets de tourbillon bloqués ou cassés.

Problème de séparateur d’huile (PCV VALVE) et augmentation de la consommation d’huile

Selon les directives apportées par le groupe VAG et suivant quelques notes internes, la consommation ne doit pas dépasser 0,5 litre par millier de kilomètres, mais si la consommation des EA888 de première et deuxième générations commence à dépasser les directives de l’usine, la première chose à vérifier est le séparateur d’huile !

Il pourrait être à l’origine de l’augmentation de la consommation d’huile. Le problème a été traité et environ 4 révisions pour chaque type de séparateur d’huile ont déjà été publiées. Pour le 1.8 TSI, la dernière révision du séparateur d’huile porte le numéro

Voici une des références pour le séparateur d’huile :06H 103 495 AH.

« Accélération » du moteur avec un bruit de sifflement (grincement)

Curieusement, ce problème est plus souvent causé par un séparateur d’huile, ou plutôt par un diaphragme déchiré, que par un séparateur d’huile proprement dit, avec un défaut d’allumage fonctionnant de manière aléatoire dans tous les cylindres.

Ce type de palpitations peut également s’accompagner de grincements ou de sifflements : le clapet à membrane siffle et le presse-étoupe du vilebrequin commence à aspirer de l’air dans le collecteur par l’intermédiaire du système ECG : c’est dire à quel point les choses sont compliquées et erronées.

Il est facile de diagnostiquer une rupture de membrane : il y a un trou sur le côté du bouchon du séparateur d’huile. Si, lorsque le moteur tourne, de l’air est constamment aspiré par ce trou, cela signifie que le diaphragme a perdu son étanchéité (éclatement). En conséquence, déconnectez également une branche allant du séparateur d’huile au collecteur d’admission et bouchez-la avec un doigt du côté de la branche du collecteur d’admission. Si le moteur s’arrête de tourner, remplacez le diaphragme. Il existe un autre signe : le bouchon de remplissage d’huile est aspiré lorsque le moteur tourne, à tel point qu’il est presque impossible de l’ouvrir.

Le problème de cette défaillance est qu’un diaphragme déchiré entraîne l’aspiration incontrôlée des gaz du carter dans le collecteur et provoque une dépression massive dans le carter (c’est pourquoi le bouchon de remplissage d’huile ne s’ouvre pas). Cette pression négative peut entraîner le retour des joints d’huile du vilebrequin vers l’intérieur (je pense que tout le monde comprend le risque).

Il est nécessaire de changer une membrane préventivement une fois tous les 100 000 km, grâce au fait que cela se fait très simplement, et coûte
une nouvelle membrane renforcée environ 900 roubles. La nouvelle membrane est renforcée et durera plus longtemps que les membranes des premières révisions.

Le moteur tourne bruyamment, s’accélère et donne des à-coups pendant 30 à 40 secondes après le démarrage

Pour faciliter le remplacement du filtre à huile, sur les moteurs 1.8 TSI EA888 Gen2, le filtre lui-même est situé sur le dessus du moteur. À l’intérieur, sous le filtre à huile, se trouve un tube avec un clapet anti-retour qui empêche l’huile de s’écouler dans le carter lorsque le filtre est installé et, inversement, lorsque le filtre est dévissé pour être remplacé, permet à l’huile de s’écouler du filtre dans le carter.

Sur ce manchon se trouvent donc des bagues d’étanchéité qui, avec le temps, perdent leur forme et leur étanchéité sous l’effet des températures élevées et des composants de l’huile.

Par conséquent, l’huile du filtre s’échappe à travers eux dans le carter, et le système de lubrification lui-même commence à faire des siennes et à faire osciller le moteur. Lorsque la pression dans le système de lubrification se stabilise (les déphaseurs commencent à fonctionner normalement, etc.), le moteur se calme.

Ici, il suffit de remplacer la bague.

Référence ETKA : 06J 115 679 E

Défaillance des bobines d’allumage (en plus des bougies)

La défaillance des bobines d’allumage n’est pas un problème pour ce moteur en particulier, car elles peuvent rendre l’âme sur n’importe quel moteur si les bougies d’allumage ne sont pas changées à temps. Cependant, c’est sur les moteurs de la famille EA888 que les bobines d’allumage sont particulièrement sensibles et qu’il est essentiel de changer les bougies d’allumage à temps.

On le dit assez souvent sur le blog, mais des bobines ne sont pas des pièces à prendre à la légère.

Sur ces moteurs, les bougies doivent être remplacées tous les 30 000 km maximum, car ce sont les bougies qui provoquent la défaillance de la bobine qui doit être remplacée rapidement ! Les bougies étant défaillantes, la bobine ne parvient alors plus à faire son travail, et on abîme la bobine.

L’érosion des électrodes des bougies d’allumage augmente l’écartement des bougies, ce qui accroît la tension de claquage et la charge de la bobine d’allumage, qui tombe alors en panne.

Les bobines défectueuses ne peuvent être que remplacées. Installez des bobines d’origine ou encore en NGK d’AUDI R8, elles sont bon marché et durent facilement 100 000kms si vous prenez soin des bougies ! Un changement régulier des bougies d’allumage prolonge la durée de vie des bobines, il est donc plus économique de changer les bougies à temps.

Convertisseur catalytique bouché

Il arrive que le catalyseur se bouche à cause d’une mauvaise essence, sans pour autant brûler. Curieusement, il n’y a pas de catalyseur défectueux. Il y a une erreur dans le système de suralimentation.

C’est compréhensible : les gaz d’échappement n’ont nulle part où aller. Dans ce cas, la première vérification, et la plus simple, se fait lorsque la voiture est à l’arrêt. Lorsque le moteur tourne au ralenti, appuyez fortement sur la pédale d’accélérateur.

La tige de la soupape de décharge (WG) de la turbine doit alors se déplacer brusquement d’avant en arrière. Elle n’est pas visible, mais vous pouvez la voir d’en haut si vous la regardez de près.

Si le cône catalytique est obstrué, la tige bouge à peine ou ne bouge pas du tout. Ce phénomène se produit également lorsque le tuyau d’air reliant la turbine à l’accélérateur est desserré. Dans ce cas, le bruit de la fuite est perceptible.

Si le mouvement de la tige de la WG n’inspire pas confiance, le contrôle suivant est visuel. Dévissez la première sonde lambda. L’état du nid d’abeille du convertisseur catalytique peut être vu à travers l’ouverture créée par le retrait de la sonde lambda.

Si vous disposez d’un endoscope, il vous sera très utile. Examinez le nid d’abeilles et, s’il est bouché et fondu, dites bonjour à la station-service.

Bruit métallique du moteur, vibration de la tige de la WG

Voici encore un autre problème connu et pour lequel VW a même créé un bulletin d’information.

Un clips a été développé afin de corriger le soucis. Il s’installe sur la tige de la WATEGATE, permettant d’éviter les vibrations de celle ci.

 

Durée de vie du moteur de la famille EA888 gen2 1.8 TSI (120cv/ 152cv/160cv)

Le principal problème de ces moteurs réside dans l’ensemble mobile (pistons / bielles …)

L’idéal est d’acheter une voiture dont les moteurs ont subi toutes les révisions du piston et sont équipés de la 4em version, ou des moteurs qui ont été reconstruits et sur lesquels un piston adéquat a été installés.

Si le groupe de pistons a déjà été remplacé ou s’il s’agit du moteur de la dernière révision, il ne faut pas en avoir peur, car c’est la même chose que pour les moteurs EA888 gen0/1, et ce ne sont pas les pires moteurs VAG 1.8 TSI, et leur cycle de vie dépasse 300 000kms, avec un entretien adéquat (huile de haute qualité, vidangée tous les 8 000kms, et nourri au SP98.

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Fiche Entretien : 1.8 TSI EA888 GEN2 : huile, filtres, bougies et périodicités.

On prend les mêmes et on recommence, avec une nouvelle fiche dédiée pour l’entretien courant de votre moteur 1.8 TSI EA888 GEN2.

Attention, je reprend ici la structure des fiches entretien des autres moteurs du groupe VAG que vous pouvez retrouver sur le site.

Le tableau a été créé avec la liste des pièces pour l’entretien courant, croisé avec les informations dispensées en concession VW, ainsi que différents sites proposant de très bons conseils également.

Bien entendu : libre à vous d’anticiper ces points, qui pour moi, restent importants si on souhaite garder un moteur parfaitement entretenu.

Huile moteur
Intervalle de vidange d’huile Moteur	8000 kms !
Indice et normes d’huile moteur recommandé	5W40 Castrol (G 052 502 M2 (1л) / G 052 502 M4 ()) (Norme VW: VW 502 00 / 505 00) V AG Special G 5W-40 – (c 2020)
Capacité du carter huile moteur en litres	4.6
Intervalle remplacement Filtre à Huile	systématique, lors de la vidange !
Référence du Filtre à Huile	06J115403J
Filtre à Air
Intervalle re60 000kms	60 000kms
Référence du filtre à Air	1K0129620D
Bougies d’Allumage
Intervalle remplacement Bougies	60 000kms
Référence Bougies	06H905604
Bobines d’Allumage
Intervalle remplacement Bobines d’Allumage	aucune préco constructeur, mais à partir de 100 000kms
Référence Bobines d’Allumage

 

Pour les personnes souhaitant commander en ligne, voici toutes les pièces en full origine VW ou encore quelques pièces 100% compatibles comme les bobines d’allumage.

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Préparation moteur 1.8 TSI GEN2

Maintenant, voyons un peu ce qu’il est possible de faire en terme de préparation sur ce moteur 1.8 TSI GEN2.

Car il est bien entendu possible de faire quelques petite préparations assez sympa, avec l’installation du turbo K04 présent sur les moteurs EA113 par exemple (avec de l’adaptation mais ça se fait).

Moteur 1.8 TSI EA888 GEN2 : STAGE 1

Sur un moteur 1.8 TSI EA888.2 de 160cv, une reprogrammation moteur pourra procurer jusqu’à 210 / 220c et environ 340nm de couple !

Aucune pièce performance n’est nécessaire.

Simplement, les bougies doivent être récentes.

Il sera également judicieux de contrôler et de remplacer la Dump Valve si celle ci n’a jamais été remplacée .

Moteur 1.8 TSI EA888 GEN2 : STAGE 2

Pour le STAGE 2, on installera une descente de turbo avec cata sport ou décata, pour environ 250cv et 380nm de couple !

Un kit d’admission reste vivement recommandé afin de permettre au moteur d’obtenir plus d’air.

On installera également des bougies froides, comme les BKR8EIX.

Moteur 1.8 TSI EA888 GEN2 : STAGE 2 avec Turbo IHI de la VW GOLF 6 GTI

Ici, un peu plus de modifications sont nécessaires avec pour obtenir environ 280cv au SP98

• Installation du Turbo IHI de la VW Golf 6 GTI 2.0 TSI qui s’installe facilement en lieu et place du turbo d’origine.
• Descente de turbo avec décata
• Intercooler gros volume.
• Kit d’admission
• Cale de Dump Valve GFB DV+

 

Moteur 1.8 TSI EA888 GEN2 : STAGE 3 avec turbo K04

Le moteur 1.8 TSI EA888 GEN2 tout comme le 2.0 TSI EA888 GEN2 peut recevoir un turbo K04, pour environ 330 / 350cv.

La marque APR a proposé par exemple un kit turbo K04 pour le 2.0 TSI qu’il est possible d’adapter. Attention toute fois, au couple potentiel à bas régime, il faudra le limiter pour éviter toute casse du moteur.

Bien entendu de l’adaptation est nécessaire afin qu’il puisse s’installer facilement, au niveau des différents périphériques (admission, outlet, dump)

Il en existe un grand nombre de kits prêts à être installés sur le marché de la pièce performance, comme chez TTE ou encore chez CTS TURBO.

Les pièces nécessaires pour ce STAGE 3 K04 sont  assez simples :

• Descente de turbo décata
• Kit d’admission
• Intercooler
• Avec l’ajout d’un kit d’injection eau/méthanol et d’un actuateur de WG amélioré (c’est-à-dire de Forge), d’autres gains de puissance peuvent être réalisés avec du SP98

 

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Conclusion sur le moteur 1.8 TSI EA888 GEN2

Les ingénieurs du groupe VAG ont rapidement corrigé les soucis sur le moteur EA888 GEN1 et ont lancé la deuxième génération en 2008.

La version GEN2 du moteur 1.8TSI de la famille EA888 a été produite pendant un certain temps en même temps que la GEN2, mais la GEN2 est devenue la version la plus répandue pendant cette dite période..

Le moteur VAG 1.8 TSI EA888 GEN2 regroupe principalement les codes moteurs suivants : CDAA, CDHA et CDHB et il possède un petit potentiel en préparation ! Le moteur est équipé d’un nouveau vilebrequin en acier dont le diamètre des tourillons principaux a été réduit (de 58 mm à 52 mm).

De nouveaux pistons et segments de piston ont causé le problème majeur de la consommation d’huile. Tous les moteurs sont désormais équipés d’une pompe à huile variable. Pour le reste, il s’agit du même moteur GEN1 avec des changements mineurs dans les petits détails et le réglage côté ECU.

La production du 1.8TSI Gen3 s’est poursuivie jusqu’en 2015.

 

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Pour aller plus loin

• La fiche du moteur 1.8 TSI GEN3
• La fiche du moteur 1.8 TSI GEN1
• La fiche du moteur 2.0 TSI EA888 GEN2
• La fiche du moteur 2.0 TFSI EA113
• Comment connaitre son code moteur
• Les différences entre les moteurs TFSI / TSI

 

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