Le Bloc Moteur de la VW Golf MK7 R 2.0 TSI (CJXC/CJXB)
La VW GOLF 7R est équipée des moteurs 2.0 TSI EA888.3 CJXB et CJXC de Volkswagen. Ces moteurs à essence turbocompressés de 2,0 litres font partie de la famille de moteurs EA888 Gen 3 de Volkswagen.
Cette page va vous présenter de nombreux détails concernant le moteur 2.0 TSI EA888.3 que l’on retrouve par exemple sur la VW GOLF 7R, AUDI S3 8V ou encore les VW GOLF 7 GTI CLUBSPORT, LEON CUPRA MK3 et SKODA OCTAVIA VRSIII.
Le Bloc Moteur de la VW Golf MK7 R 2.0 TSI (CJXC/CJXB)
Par rapport aux moteurs CCHA/CHHB de la Volkswagen Mk.7 Golf GTi, les changements pour les moteurs CJXB/CJXC de la Mk.7 Golf R étaient inclus :
- Un alliage différent pour la culasse en raison d’une contrainte thermique plus élevée ;
- Les soupapes d’échappement étaient nitrurées et avaient une teneur en Ni plus élevée ;
- Les bagues de siège des soupapes d’échappement ont été améliorées pour une meilleure stabilité à la température et une meilleure résistance à l’usure ;
- Le calage de l’arbre à cames d’échappement a été revu ;
- Un turbocompresseur IHI plus grand qui a fourni une pression de pointe de 1,2 bar (17,4 psi) ;
- Des pistons uniques pour un taux de compression de 9,3:1 (contre 9,6:1) ;
- Pour les jets de refroidissement des pistons, un débit plus élevé ;
- Pour les injecteurs haute pression, un débit plus élevé ; et,
- Un radiateur principal à haute performance avec un ou deux radiateurs auxiliaires (selon le marché).
Moteurs Volkswagen CJXB et CJXC EA888 Gen 3
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Résumé des blocs Moteurs présents
Ci-dessous, un résumé des différentes caractéristiques plus précises de chacun des blocs que l’on pourra retrouver sur la VW GOLF 7R. A noter que le CYFB 
Les véhicules équipés du moteur 2.0 TSI EA888.3 – CJXB et CJXC
Voici la liste des véhicules qui sont équipés de ce moteur
| MARQUE | MODEL | ANNEES | CODE MOTEUR | PUISSANCE KW | PUISSANCE CV | DESIGNATION |
| Audi | Audi A3/S3/Sportb./Lim./qu. | 2013/05 – 2014/05 | CJXB | 206 | 280 | 2.0 TSI EA888 GEN3 |
| Audi | Audi A3/Sportback | 2013/05 – 2014/05 | CJXB | 206 | 280 | 2.0 TSI EA888 GEN3 |
| Audi | Audi A3 Cabriolet | 2014/03 – 2016/07 | CJXC | 221 | 300 | 2.0 TSI EA888 GEN3 |
| Audi | Audi A3/S3/Sportb./Lim./qu. | 2013/05 – 2016/08 | CJXC | 221 | 300 | 2.0 TSI EA888 GEN3 |
| Audi | Audi A3/Sportback | 2013/05 – 2016/08 | CJXC | 221 | 300 | 2.0 TSI EA888 GEN3 |
| Seat | Leon | 2016/11 – 2020/08 | CJXC | 221 | 300 | 2.0 TSI EA888 GEN3 |
| Volkswagen | Golf | 2013/11 – 2017/03 | CJXB | 206 | 280 | 2.0 TSI EA888 GEN3 |
| Volkswagen | Golf/Variant/4Motion | 2013/11 – 2017/03 | CJXB | 206 | 280 | 2.0 TSI EA888 GEN3 |
| Volkswagen | Golf/Variant/4Motion | 2015/03 – 2017/03 | CJXB | 206 | 280 | 2.0 TSI EA888 GEN3 |
| Volkswagen | Golf | 2013/11 – 2017/03 | CJXC | 221 | 300 | 2.0 TSI EA888 GEN3 |
| Volkswagen | Golf/Variant/4Motion | 2013/11 – 2017/03 | CJXC | 221 | 300 | 2.0 TSI EA888 GEN3 |
| Volkswagen | Golf/Variant/4Motion | 2015/03 – 2017/03 | CJXC | 221 | 300 | 2.0 TSI EA888 GEN3 |
Le Bloc moteur 2.0 TSI EA888.3 – CJXB et CJXC
Le moteur EA888 Gen 3 avait un bloc en fonte grise (GJL 250) à pont fermé, avec des alésages de 82,5 mm et une course de 92,8 mm pour une capacité de 1984 cc. Pour le moteur EA888 Gen 3,
- Le procédé de coulage a été modifié, passant de la coulée à plat classique à la coulée verticale,
- L’épaisseur nominale de la paroi du cylindre a été réduite de 3,5 +/- 0,8 mm à 3,0 +/- 0,5 mm.
Dans le bloc-cylindres, le moteur EA888 Gen 3 avait deux arbres d’équilibrage pour contrer les forces d’inertie du second degré. Les arbres d’équilibrage décalés horizontalement tournaient à deux fois la vitesse du moteur dans des directions opposées l’une à l’autre, la direction du second arbre étant inversée par un pignon de renvoi. Les arbres d’équilibrage étaient fabriqués en fonte à graphite sphéroïdal et, pour le moteur EA888 Gen 3, des roulements à rouleaux à faible frottement ont été introduits.
Équilibrage mobile : Vilebrequin, bielles et pistons 2.0 TSI EA888.3 – CJXB et CJXC
Le moteur EA888 Gen 3 avait un vilebrequin en acier forgé, trempé par induction et doté de quatre contrepoids. Le vilebrequin des moteurs CJXB/CJXC fonctionnait sur cinq roulements principaux d’un diamètre de 48 mm. Il est entendu que les bielles des moteurs CJXB/CJXC étaient fabriquées à partir de 36MnVS4 et étaient fissurées pour un ajustement de précision et pour réduire le mouvement du chapeau de palier sous la charge.
Pour le moteur EA888 Gen 3, un nouveau revêtement de piston en « alliage à résistance améliorée » a été appliqué. De plus, un système électrique a été introduit pour contrôler le refroidissement des pistons par jet d’huile.
Culasse
Le moteur EA888 Gen 3 est considéré comme ayant une culasse à flux croisés qui a été fabriquée en AlSi10Mg et montée sur un joint de culasse métallique à trois couches. Cependant, dans un nouveau développement, le collecteur d’échappement du moteur EA888 Gen 3 a été intégré à la culasse.
En outre, la culasse comportait une boucle de circulation des gaz d’échappement entièrement intégrée, refroidie par eau, de sorte que l’enrichissement à pleine charge (c’est-à-dire l’enrichissement du mélange carburant/air à des charges plus élevées) n’était plus nécessaire pour le refroidissement, ce qui améliorait la consommation de carburant à des charges élevées.
Arbres à cames et soupapes
Le moteur EA888 Gen 3 avait des arbres à cames en tête doubles hydroformés qui étaient entraînés par des chaînes à engrenages (par opposition aux chaînes à rouleaux). Pour le moteur EA888 Gen 3, les soupapes d’admission et d’échappement étaient actionnées par des suiveurs de came à rouleaux avec des roulements à aiguilles et des dispositifs hydrauliques de réglage du jeu de soupapes.
Il est entendu que les soupapes d’admission et d’échappement étaient chromées et avaient des sièges renforcés. Alors que les soupapes d’admission avaient des tiges solides, les soupapes d’échappement étaient également trempées et avaient des tiges remplies de sodium pour la dissipation de la chaleur.
Distribution variable et levée des soupapes d’échappement
Le moteur EA888 Gen 3 avait un calage variable des soupapes d’admission et d’échappement ainsi qu’une soupape d’échappement variable pour un meilleur contrôle du processus d’échange de charge. Le système de levée variable des soupapes d’échappement est basé sur le « Audi Valve Lift System » (AVS), selon lequel l’arbre à cames avait deux contours de levée de soupape pour chaque soupape d’échappement (petite et grande). Dans ce système, le changement entre les contours des lobes de came était réalisé par le déplacement longitudinal des éléments de came par l’intermédiaire d’actionneurs électromagnétiques de type solénoïde. Un actionneur déplaçait l’élément de came sur l’arbre à cames pour une grande levée de soupape, tandis que l’autre actionneur réinitialisait l’élément de came pour une petite levée de soupape. À bas régime (jusqu’à environ 3100 tr/min), le contour du lobe de came à petit profil était utilisé :
- Prévoir une ouverture tardive des soupapes d’échappement ;
- Empêcher le reflux des gaz d’échappement pendant la phase de chevauchement des soupapes ; et,
- Activer la synchronisation avancée des soupapes d’admission.
Plus précisément, le gradient de pression positif dans le cylindre a permis de purger efficacement la chambre de combustion – ce qui a amélioré la formation du mélange carburant/air en réduisant la teneur en gaz résiduels dans le cylindre et a permis un calage avancé des soupapes d’admission puisque moins d’air d’admission était expulsé après le BDC (point mort bas). En conséquence, un couple plus important a été produit à bas régime et la pression de charge a pu être accumulée plus rapidement. À haut régime, le contour du lobe de came à profil large a été utilisé. L’arbre à cames d’admission pouvait être réglé en continu sur une plage de 30 degrés par rapport au vilebrequin, tandis que l’arbre à cames d’échappement pouvait être réglé sur une plage de 60 degrés.
Un Turbo IHI
Les moteurs CJXB/CJXC sont équipés d’un turbocompresseur IHI intégré au collecteur d’échappement qui fournit une pression de pointe de 1,2 bar (17,4 psi). Comme pour les moteurs CHHA/CHHB de la Golf GTi Mk.7, le turbocompresseur IHI des moteurs CJXB/CJXC est censé avoir des caractéristiques :
- Un nouvel alliage pour la roue de turbine qui peut résister à des températures de gaz d’échappement allant jusqu’à 980 degrés Celsius ;
- Un nouvel actionneur électrique de soupape d’échappement qui réduit la pression de suralimentation lorsque la puissance n’est pas nécessaire pour réduire la consommation de carburant ;
- L’installation d’un amortisseur de pulsations ; et,
- L’ajout d’un capteur d’oxygène monté directement en amont de la roue de turbine.
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Refroidissement
Le moteur EA888 Gen 3 a introduit un système de contrôle du liquide de refroidissement entièrement électronique pour une gestion thermique plus efficace. Le système comprenait un nouveau type de module à palettes rotatives qui pouvait bloquer l’entrée du liquide de refroidissement dans le moteur ou s’adapter aux faibles débits volumétriques pendant la phase de réchauffement du moteur. Il en résulte des temps de préchauffage plus courts, ce qui réduit les pertes par frottement et améliore l’économie de carburant. À des températures de moteur plus élevées, la température du liquide de refroidissement pouvait être ajustée rapidement et de manière variable en fonction de la charge du moteur et des contraintes externes.
Port et injection directe
Le moteur EA888 Gen 3 est équipé d’une injection directe et d’une injection à port via des ensembles d’injecteurs séparés. Le moteur EA888 Gen 3 a adopté un double système d’injection pour réduire les émissions de particules et se conformer aux normes d’émissions Euro 6. Sur la base des données fournies par les capteurs, le système de gestion du moteur a contrôlé le volume d’injection et le calage de chaque type d’injecteur de carburant, en fonction de la charge et du régime du moteur, afin d’optimiser le mélange air-carburant pour les conditions du moteur. Le système d’injection est censé avoir les conditions de fonctionnement suivantes :
- Démarrage à froid : les injecteurs à orifice fournissent un mélange air/carburant homogène dans la chambre de combustion, bien que le mélange autour des bougies d’allumage soit stratifié par l’injection à course de compression des injecteurs directs. En outre, l’allumage était retardé pour augmenter la température des gaz d’échappement afin que le convertisseur catalytique puisse atteindre plus rapidement sa température de fonctionnement ;
- Des régimes moteur bas : injection par l’orifice et injection directe pour un mélange air:carburant homogène afin de stabiliser la combustion, d’améliorer le rendement énergétique et de réduire les émissions ; et
- Vitesses et charges moyennes à élevées du moteur : injection directe uniquement pour utiliser l’effet de refroidissement du carburant s’évaporant à l’entrée de la chambre de combustion afin d’augmenter le volume d’air d’admission et l’efficacité de la charge.
Allumage
Les moteurs CJXB/CJXC avaient quatre bobines d’allumage à étincelle unique et un contrôle antidétonant sélectif par cylindre. De plus, les moteurs CJXB/CJXC avaient un ordre de marche 1-3-4-2 et un taux de compression de 9,3:1.
Transmission
Du coté de la transmission, sur le bloc CJXC, on retrouve les boites automatiques DSG à double embrayage à 6 rapports
Lubrification
Ci-dessous, un rappel concernant les normes d’huile pour la VW GOLF 7 en général. Ont été mises en évidence les deux lignes concernant la VW GOLF 7R et son moteur 2.0 TSI GEN3 
Quelques pièces performances pour le moteur 2.0 TSI EA888.3
Galerie photos
Le Bloc Moteur de la VW Golf MK7 R 2.0 TSI (CJXC/CJXB)
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