L’Audi TTS (8S) et son moteur 2.0 TSI EA888 (CJXG) 310cv
Le moteur 2.0 TSI CJXG est un moteur à essence turbocompressé de 2,0 litres qui équipe l’Audi 8S TTS Coupé et la version Roadster de la TT. Membre de la famille de moteurs Volkswagen TSI EA888 Gen 3, le moteur CJXG offre une puissance de pointe de 310cv (228 kW) sur l’Audi TTS (8S).
Dans cet article, nous allons présenter en détail la version CJXG du moteur 2.0 TSI Volkswagen EA888 Gen 3. Vous allez trouver ici les caractéristiques techniques du bloc, une fiche entretien, quelques conseils pour votre préparation moteur ainsi que quelques informations à connaitre sur cette version spécifique de l’Audi TTS 8S (2014+).
La Version CJXG, une Evolution du moteur de la Golf 7 Gti
Par rapport aux moteurs CHHA et CHHB de la Volkswagen Golf 7 GTI , les modifications apportées au moteur 2.0 TSI CJXG de l’Audi TTS 8S ne sont pas visibles.
En effet, les ingénieurs Audi se sont penchés sur ce bloc déjà très performant et lui ont apporté quelques belles petites optimisations :
- Un alliage différent pour la culasse en raison de contraintes thermiques plus élevées.
- Les soupapes d’échappement nitrurées et avaient une teneur en Ni plus élevée;
- Des sièges de soupape d’échappement améliorés pour améliorer la stabilité de la température et la résistance à l’usure
- Révision du calage de l’arbre à cames d’échappement
- Un turbocompresseur IHI plus performant, offrant une pression de suralimentation maximale de 1,2 bar
- Des Pistons spécifiques pour un taux de compression de 9,3:1
- Pour les jets de refroidissement des pistons, un débit plus élevé pour les injecteurs haute pression, un débit plus élevé
- Un radiateur principal haute performance avec un ou deux radiateurs auxiliaires (selon le marché).
- Le moteur CJXG pèse seulement 140 kilogrammes.
Ces quelques petites améliorations apportent à notre TTS un comportement nettement amélioré.
Il faut noter que l’on retrouve deux déclinaisons du moteur CJX dans les VW GOLF 7R et Audi S3 8V également, CJXB (206kW) et CJXC (221kW).
En effet, le bloc 2.0 TSI EA888 se décline dans différentes versions, certains étant équipées du turbo IS20 et d’autre du turbo IS38 par exemple. Toute fois, ce ne sont pas les seules différentes qu’il y a entre les moteurs CHHA/CHHB et CJXB/CJXC/CJXG.
Le moteur 2.0 TFSI (CJXG): Résumé
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Fiche technique moteur 2.0 TFSI (CJXG)
Comme toujours, dans les fiches moteur et fiches auto, voici un petite fiche technique détaillée pour le moteur.
| Moteurs : | ⇒ |
Moteur à essence
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| Cylindrée | I | 2 |
| Lettres-repères moteur | CJXG | |
| Nombre de cylindres/Soupapes par cylindre | 4/4 | |
| Puissance | kW à 1 tr/min | 228/5500-6200 |
| Couple | Nm à 1 tr/min | 380/1800-5500 |
| Alésage | Ø mm | 82,5 |
| Course | mm | 92,8 |
| Compression | 9,3 | |
| Injection/Système d’allumage |
Motronic SIMOS 12.1
TSI Turbocharger |
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| RON | sans plomb, minimum | 95 |
| Entraînement de l’arbre à cames | Chaîne
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Fiche d’Entretien Moteur 2.0 TSI CJXG
Voici maintenant la fiche entretien pour le moteur. Il reste important de reprendre comme à chaque fois, point par point les éléments pour l’entretien du moteur.
Huile, filtres, bougies, bobines seront bien entendu au programme.
Attention, comme vous le savez, sur les moteurs TSI GEN3, il n’y a plus de filtre à essence. C’est une donnée importante à prendre en compte si vous comptez rouler au bio éthanol !
| Huile moteur | |
| Intervalle de vidange d’huile Moteur | Classique : tous les 15 000 km ou au bout de 1 an
Longlife : tous les 30000 kms ou au bout de 2 ans |
| Indice et normes d’huile moteur recommandé | SAE 0W-20 |
| Capacité du carter huile moteur en litres | 5.7
Entretien variable : 504. Entretien fixe: 502 |
| Intervalle remplacement Filtre à Huile | systématique, lors de la vidange ! |
| Référence du Filtre à Huile | 06L115562 |
| Filtre à Air |
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| Intervalle remplacement Filtre à Air | 30 000kms |
| Référence du filtre à Air | 5Q0129620B |
| Bougies d’Allumage | |
| Intervalle remplacement Bougies | 60 000kms maxi |
| Référence Bougies NGK | Origine BOSCH : 06K905611C
(F5NPP332SBP,FQ5NPP332S) Origine NGK : 06K905601B (NGK – 94833) |
| Bobines d’Allumage | |
| Intervalle remplacement Bobines d’Allumage | aucune |
| Référence Bobines d’Allumage | 06J905110G |
| Filtre à Polen | |
| 5Q0819653 | |
Concernant le remplacement du filtre à air, le carnet d’entretien indique un remplacement tous les 90 000kms ! Toute fois, compte tenu de son tarif, on vous recommande un remplacement plus régulier ! Controlez votre filtre tous les 10 000kms, et débarrassez le des quelques feuilles et autres contaminations. Ensuite, remplacez le tous les 30 000kms ou bien optez pour une version lavable, comme un K&N !
Pour votre Entretien :
Performance :
Le Bloc Moteur 2.0 TSI EA888 CJXG
Comme vous le savez, « CJXG » est un code moteur, permettant d’identifier avec précision de quelle version du moteur TFSI ont parle.
Ici le moteur CJXG possède un bloc en fonte grise à pont fermé (GJL 250) avec des alésages de 82,5 mm et une course de 92,8 mm pour une cylindrée de 1984 cm3. Le processus de coulée en bloc a utilisé une coulée verticale (plutôt qu’une coulée plate conventionnelle), tandis que l’épaisseur nominale de la paroi du cylindre était de 3,0 mm +/- 0,5 mm.
À l’intérieur du bloc-cylindres, le moteur CJXG possède deux arbres d’équilibrage pour contrer les forces d’inertie du deuxième degré. Les arbres d’équilibrage horizontalement décalés ont tourné à deux fois le régime moteur dans des directions opposées les uns des autres, avec la direction du deuxième arbre inversée par un pignon fou.
Les arbres d’équilibrage sont en fonte à graphite sphéroïdal et, pour le moteur CJXG, des roulements à rouleaux à faible friction ont été introduits.
Les Éléments Mobiles : Pistons, Bielles et Villebrequin
Le moteur CJXG possède un vilebrequin en acier forgé trempé par induction et avait quatre contrepoids. Le vilebrequin du moteur CJXG fonctionne sur cinq roulements principaux d’un diamètre de 48 mm.
Il est entendu que les bielles du moteur CJXG sont en 36MnVS4 et sont fissurées pour un montage précis et réduire le mouvement du chapeau de palier lors des phases dites de charge.
Pour le moteur CJXG, un nouveau revêtement de piston en «alliage renforcé» a été appliqué. De plus, un système électrique a été introduit pour contrôler le refroidissement par jet d’huile des pistons.
La Culasse
Le moteur CJXG possède une culasse à flux transversal en AlSi10Mg et montée sur un joint de culasse métallique à trois couches.
Le cylindre possède un collecteur d’échappement intégré et une boucle de circulation des gaz d’échappement refroidie par eau intégrée de sorte que l’enrichissement à pleine charge (c’est-à-dire l’enrichissement du mélange air / carburant à des charges plus élevées) ne soit plus nécessaire pour le refroidissement, améliorant ainsi la consommation de carburant à des charges élevées.
Les Arbres à Cames et soupapes
Le moteur CJXG possède un double arbres à cames en tête hydroformés, entraînés par des chaînes à engrenages (par opposition aux chaînes à rouleaux).
Pour le moteur CJXG, les soupapes d’admission et d’échappement sont actionnées par des galets de came à galets avec roulements à aiguilles et régleurs de jeu hydrauliques.
Il est entendu que les soupapes d’admission et d’échappement sont trempées et possèdent des sièges renforcés.
Alors que les soupapes d’admission possèdent des tiges solides, les soupapes d’échappement sont également trempées et possèdent des tiges remplies de sodium pour la dissipation thermique.
Le Calage variable des soupapes et levée des soupapes d’échappement
Le moteur CJXG possède un calage variable des soupapes d’admission et d’échappement ainsi que des soupapes d’échappement variables pour un meilleur contrôle du processus d’échange de charge.
Le système de levée variable des soupapes d’échappement est censé être basé sur le «système de levée des soupapes Audi» (AVS) selon lequel l’arbre à cames possède deux contours de levée des soupapes pour chaque soupape d’échappement (petite et grande).
Dans ce système, la commutation entre les contours des lobes de came a été obtenue par le déplacement longitudinal des éléments de came via des actionneurs électromagnétiques de type solénoïde.
Un actionneur sert a déplacer l’élément de came sur l’arbre à cames pour une levée de soupape importante, tandis que l’autre actionneur a réinitialisé l’élément de came pour une petite levée de soupape.
À bas régime (jusqu’à environ 3100 tr / min), le contour du lobe de came à petit profil a été utilisé pour:
- Fournir une ouverture de soupape d’échappement tardive;
- Empêcher le reflux des gaz d’échappement pendant la phase de chevauchement des soupapes; et,
- Activer le calage avancé des soupapes d’admission.
- Plus précisément, le gradient de pression du cylindre positif a permis de purger efficacement la chambre de combustion – cette formation de mélange carburant / air améliorée en réduisant la teneur en gaz résiduel dans le cylindre et a permis un calage avancé des soupapes d’admission car moins d’air d’admission a été expulsé après BDC (point mort bas ).
- En conséquence, un couple plus élevé a été produit à bas régime et la pression de charge a pu s’accumuler plus rapidement.
- À des régimes moteur élevés, le contour du lobe de came à profil large a été utilisé.
L’arbre à cames d’admission pourrait être ajusté en continu sur une plage de 30 degrés par rapport au vilebrequin, tandis que l’arbre à cames d’échappement pourrait être réglé sur une plage de 60 degrés.
Le Turbo IHI
Le moteur CJXG possède un turbocompresseur IHI qui était intégré au collecteur d’échappement et fournit une pression de suralimentation maximale de 1,2 bar (17,4 psi).
Comme les moteurs CHHA / CHHB de la Golf 7 Gti, le turbocompresseur IHI pour le moteur CJXG comprend:
- Un alliage pour la roue de turbine qui pourrait résister à des températures de gaz d’échappement jusqu’à 980 degrés Celsius;
- Un actionneur électrique de soupape de décharge qui a réduit la pression de suralimentation lorsque l’alimentation n’était pas nécessaire pour réduire la consommation de carburant;
- Un amortisseur de pulsations; et,
- Un capteur d’oxygène monté directement en amont de la roue de turbine.
Selon Audi, le turbocompresseur pourrait comprimer jusqu’à 1000 kilogrammes d’air par heure.
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Le refroidissement
Le moteur CJXG a introduit un système de contrôle du liquide de refroidissement entièrement électronique pour une gestion thermique plus efficace.
Le système comprend un nouveau type de module rotatif à palettes qui permet de bloquer l’entrée de liquide de refroidissement dans le moteur ou de s’adapter à de faibles débits volumétriques pendant la phase de réchauffement du moteur.
En conséquence, des temps de préchauffage plus courts ont été atteints, réduisant ainsi les pertes par frottement et améliorant l’économie de carburant.
À des températures de moteur plus élevées, la température du liquide de refroidissement peut être ajustée rapidement et de manière variable en fonction de la charge du moteur et des contraintes externes.
Alimentation et Injection en Carburant
Pour réduire les émissions de particules et se conformer aux normes d’émissions Euro 6, le moteur CJXG dispose d’une injection de carburant directe et indirecte via des ensembles d’injecteurs séparés.
Nous avons donc un système d’injection haute pression (ici en rouge), directement dans la culasse et un système d’injection multipoint SRE, dans la tubulure d’admission.
Basé sur les entrées des capteurs, le système de gestion du moteur a contrôlé le volume d’injection et le calage de chaque type d’injecteur de carburant, en fonction de la charge du moteur et du régime moteur, pour optimiser le mélange carburant: air pour les conditions du moteur.
Le système d’injection comprend les conditions de fonctionnement suivantes:
- Démarrage à froid: les injecteurs ont fourni un mélange air / carburant homogène dans la chambre de combustion, bien que le mélange autour des bougies ait été stratifié par injection de course de compression à partir des injecteurs directs. De plus, le calage de l’allumage a été retardé pour augmenter la température des gaz d’échappement afin que le convertisseur catalytique puisse atteindre la température de fonctionnement plus rapidement;
- Bas régimes: injection portuaire et injection directe pour un air homogène: mélange carburant pour stabiliser la combustion, améliorer le rendement énergétique et réduire les émissions; et,
- Régimes et charges moyens à élevés du moteur: injection directe uniquement pour utiliser l’effet de refroidissement du carburant s’évaporant lorsqu’il pénètre dans la chambre de combustion pour augmenter le volume d’air d’admission et l’efficacité de charge.
- Pour le système d’injection directe, le carburant pourrait être injecté à une pression allant jusqu’à 200 bars.
Le diagramme ci dessous, montre le système d’injection dans son ensemble, avec :
- A Filtre à carburant
- B Réservoir à carburant
- C Pompe à carburant haute pression
- D Rampe à carburant basse pression
- E Rampe à carburant haute pression
Légende couleurs :
- Orange : Système haute pression
- Jaune : Carburant / système basse pression
- Bleu : Actionneur / signal de sortie
- Vert Capteur / signal d’entrée
Allumage
Le moteur CJXG possède quatre bobines d’allumage à étincelle unique et un contrôle anti-cognement sélectif des cylindres.
De plus, le moteur CJXG avait un ordre de tir 1-3-4-2 et un taux de compression de 9,3: 1.
Attention, comme vous le savez, sur les moteurs TSI GEN3, il n’y a plus de filtre à essence. C’est une donnée importante à prendre en compte si vous comptez rouler au bio éthanol !
Bonjour , quelle consequence cela a t’il si je veux convertir une seat cupra 290ch , code moteur CJXH à l’éthanol , une idée ?
Merci bien de ce super site
Bonjour,
Merci pour votre message
Il y a un article à ce sujet ici :
https://www.vag-perf.fr/faq/reprogrammation-bio-ethanol-moteur-vag-2-0-tsi-ea888-gen3-e85-flexfuel-stage2-pieces/
Et en effet, il n’y a plus de filtre à carburant.
Un contrôle de la pompe immergée sera alors à prendre en compte.
Sportivement,
Marc