Présentation des Boites de Vitesses DSG7 DQ380 et DQ381 pour moteurs transversaux VAG MQB

La boite de vitesses DSG7 connue sous les références DQ380 et DQ381 est apparue en 2014 afin de remplacer les précédentes boites DQ200 et DQ250 dans un premier temps sur les véhicules à moteur 2.0 TSI GEN3 et TDI de la plateforme MQB du groupe VAG à destination du marché chinois.

En 2017, cette version de la boite DSG est à destination des véhicules à moteurs transversaux et traction avant 2 roues motrices (DQ380) ou 4 roues motrices (DQ381) fut commercialisée pour le marché européen. On la retrouve par exemple sur la VW GOLF MK7 Gti, motorisations essence 2.0 TSI 245/310 et diesel : 2.0 TDI 150/184 (depuis 2017).

Une Transmission de témoin chez Audi

C’est l’équipementier américain BorgWarner qui a été sélectionné pour fournir la Méchatronic de DSG pour cette nouvelle boite de vitesses DSG7/STRONIC7. La transmission est assemblée à l’usine Volkswagen de Kassel en Allemagne.

Aussi, BorgWarner a été sélectionné par exemple pour l’Haldex et c’était encore BorgWarner que le groupe VAG avait sélectionné en 2003 la première boite de vitesses à double embrayage (DQ250). Cette toute première génération de boite DSG  équipait alors la Golf IV R32 et les Audi TT disposant du même V6 de 3.2L, le fameux VR6.

La boite DSG DQ250 reste l’une, si ce n’est la  plus répandue dans le groupe VAG, associée aux moteurs 1.9 et 2.0 TDi ainsi qu’au 2.0 TFSi. Disposant de 6 rapports, elle est également montée sur de nombreux véhicules à vocation sportive comme la fameuse Golf GTi.

Cette nouvelle transmission baptisée DQ381 possède 7 rapports et va dans un premier temps être associée au moteur 2.0 TFSi lui aussi retravaillé. Il développe désormais 190 ch et 320 Nm de couple de 1500 à 4200 tr/min.

Le DQ381 sera ensuite proposé sur le nouveau 1.6 TDi qui développe lui 110ch. Rappelons que 6 motorisations différentes sont disponibles sur la dernière A3, trois moteurs diesel et trois moteurs essences, avec des puissances allant de 110 ch à 190 ch, et la possibilité pour les moteurs essence uniquement d’opter pour la version Quattro.

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La boite de Vitesses DSG7 DQ380 / DQ381

Boîte de vitesses DSG à 7 rapports avec embrayage humide, utilisée dans les Golf 7 GTI et Audi S3. La production a débuté en 2015 et s’est répandue en Chine. En 2017, la transmission était plus répandue en Europe.

Cette transmission est une version réduite du DQ500, que l’on trouve sur l’Audi RS3.
Le DQ381 est la version à 4 roues motrices du DQ380.

La boîte DSG à double embrayage à 7 rapports 0GC est un perfectionnement des boîtes DSG à double embrayage à 7 rapports 0BH, 0DL et 0DE. La boîte 0GC porte les désignations Audi internes DQ381-7F pour les véhicules à traction avant et DQ381-7A pour les véhicules à transmission intégrale. La boîte 0GC est conçue pour des couples d’entrée pouvant atteindre 420 Nm.

Techniquement les boites DSG7 DQ380/DQ381 se rapprochent de la DQ500 (TTRS et RS3) car elle présente 7 vitesses. Elle dispose également d’un système de refroidissement utilisant un système de carter d’huile qui immerge également les embrayages. Cette nouvelle boîte est produite par un sous-traitant chinois du groupe VAG.

Les premiers véhicules à en bénéficier sont dans un premier temps destinés au marché chinois pour les deux roues motrices. Dans sa version 4 roues motrices elle apparait en europe sur les Golf 7R (génération 2) et les Audi S3.

Le limitateur de couple des programmes d’origine bride généralement les DQ381 à 380Nm. Cependant la limite « mécanique » de la boite (pignons, carter) est élevée pour se situer à environ 900Nm/1000Nm. De même, les embrayages sont capables d’accepter des niveaux de couple bien supérieur.

Les principales nouveautés de la boîte 0GC par rapport à ses devancières concernent l’efficience :

• Un filtre à huile sous pression horizontal.•
• Fixations à frottement réduit des arbres secondaires et du différentiel.•
• Des joints à frottement réduit pour les joints tournants des coupleurs, entre les couvercles d’embrayage et le moyeu d’en-trée de boîte, ainsi qu’au niveau des paliers des arbres secon-daires.•
• Un ATF à viscosité réduite, réduit la consommation par frotte-ment dans la pignonnerie
• Un système hydraulique réduisant les pertes par fuite autorise un faible niveau de pression, si bien que la puissance requise de la pompe est plus faible.• Une alimentation en ATF assurée par un système à 2 pompes. Voir page 28.

Mécatronique J743

La mécatronique de la boîte DSG à double embrayage à 7 rapports 0GC fonctionne dans un bain d’huile ATF. Sa conception reprend dans ses grandes lignes celle de la boîte DSG à double embrayage à 7 rapports 0BT, décrite dans le programme autodidactique 454.

Les pertes par fuites ont pu être réduites par l’utilisation de vannes à siège coulissant.

L’hydraulique a été complétée par la vanne de régulation de pression N218. Elle pilote le type d’alimentation en ATF par la pompe hydraulique additionnelle 1 pour huile de boîte de vitesses V475.

 

La pignonnerie, le double embrayage et la mécatronique J743 sont alimentés via un circuit d’huile ATF commun. La mécatronique dispose de sa propre chambre d’huile.

Celle-ci est remplie d’ATF jusqu’à l’arête de trop-plein. Ainsi, toutes les électrovannes fonctionnement en bain d’huile, ce qui assure une purge d’air complète de l’unité de commande électrohydraulique et refroidit les bobines des électrovannes.

Le niveau d’ATF dans la chambre d’huile de la pignonnerie est réduit à un minimum pour éviter des pertes par barbotage inutiles.

 

Pignonnerie

a pignonnerie, avec les sous-boîtes 1 et 2, correspond dans ses grandes lignes à la pignonnerie de la boîte décrite dans le pro-gramme autodidactique 454 « La boîte à double embrayage à 7 rapports 0BT du T5 2010 ». Les rapports impairs 1, 3, 5 et 7 sont affectés à la sous-boîte 1. Les rapports pairs 2, 4, 6 et R sont affectés à la sous-boîte 2.

 

Pompe hydraulique additionnelle 1 pour huile de boîte de vitesses V475

La pompe hydraulique additionnelle V475 est une unité regrou-pant une pompe Duocentric et un moteur électrique. La pompe est alimentée via un connecteur électrique à 4 pôles distinct. L’électro-nique de la pompe reçoit ses instructions de la mécatronique J743 via le CAN Propulsion. La pompe assiste entre autres, en cas de besoin :

• L’alimentation en ATF des embrayages K1 et K2 en mode start/stop.
• Le refroidissement de l’embrayage avec de l’ATF.
• L’alimentation en ATF de l’hydraulique de passage des rapports en mode roue libre.
• La lubrification des pignons et des arbres avec de l’ATF.

 

Clapet de commutation pour huile sous pression/huile de refroidissement

Le type d’alimentation en ATF par la pompe hydraulique addition-nelle est déterminé par un distributeur 3/2 à commande hydrau-lique.

Ce dernier est piloté par la vanne de régulation de pression N218, qui fait partie de la mécatronique J743. À l’état non activé, le clapet de commutation dirige le flux de refoulement de la pompe hydraulique additionnelle dans le circuit haute pression de la mécatronique J743 et seconde ainsi l’alimentation en huile sous pression de la boîte

 

.Lorsque le clapet de commutation est piloté par la vanne de régulation de pression N218, le flux de refoulement de la pompe hydraulique additionnelle est dirigé dans le circuit basse pression, pour le refroidissement des embrayages et la lubrification de la boîte.

Le clapet antiretour monté en aval du distributeur 3/2 reste fermé par la haute pression appliquée en arrière

 

Pompe à huile ATF principale

La pompe à huile ATF principale est entraînée mécaniquement en permanence via un pignon directement relié au double embrayage. La réduction des pertes par fuite, réalisée entre autres par l’utilisation de vannes à siège coulissant, a permis de réduire la taille et d’augmenter l’efficience de la pompe à huile principale.

Pour compenser les pointes de puissance et permettre les fonctions telles que le mode start/stop ou le mode roue libre, la pompe à huile principale est assistée par la pompe hydraulique additionnelle V475. La pompe à huile ATF principale remplit les fonctions suivantes

• L’alimentation en ATF des embrayages K1 et K2.
• Le refroidissement de l’embrayage avec de l’ATF.
• L’alimentation en ATF de l’hydraulique de passage des rapports.
• La lubrification des pignons et des arbres avec de l’ATF.

Niveaux d’ATF

Les niveaux d’ATF de la chambre d’huile de la mécatronique et de la pignonnerie sont réglés via l’arête de trop-plein dans la chambre d’huile de la mécatronique et via le tuyau de trop-plein.

La chambre d’huile de la mécatronique est remplie durant la marche du véhicule par l’huile de dérivation des électrovannes. Lors de la vidange d’ATF et du contrôle du niveau d’ATF, prière de respecter les instructions du Manuel de Réparation

 

 

Remplacement de la pompe d’embrayage de transmission intégrale V181

Après un remplacement de la pompe d’embrayage de transmission intégrale V181, il faut dans un premier temps corriger le niveau d’huile du coupleur de transmission intégrale. Procéder pour cela à un réglage de base avec le véhicule arrêté et corriger à nouveau le niveau d’huile. Il faut ensuite procéder à un diagnostic des action-neurs.

 

Témoins « boîte de vitesses »

Si le témoin de boîte rouge s’affiche dans le combiné d’instruments, le conducteur est enjoint de ne pas poursuivre sa route

Si le témoin jaune de boîte s’affiche dans le combiné d’instruments, le véhicule peut en règle générale continuer de rouler. Un message informe le conduc-teur sur ce qu’il faut faire

 

Remorquage

En cas de nécessité de remorquage d’un Audi Q2 équipé d’une boîte automatique, il faut tenir compte des restrictions d’usage chez Audi :

• Actionner le déverrouillage de secours du frein de parking.
• Levier sélecteur en position de marche N.• Vitesse maximale de remorquage 50 km/h.
• Distance maximale de remorquage 50 km.
• En cas de remorquage avec un essieu soulevé, seul l’essieu avant doit être soulevé.

Avec le moteur à l’arrêt, la pompe à huile n’est pas entraînée et la lubrification de certains éléments de la boîte de vitesses n’a pas lieu. Le non-respect des consignes de remorquage peut donc provoquer de graves avaries à la boîte de vitesses.

Prière de tenir compte des descriptions et indications supplémentaires relatives au démarrage par remorquage et au remorquage données dans la Notice d’utilisation.

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Quels sont les véhicules équipés avec la boite Stronic7 / DSG7 DQ380/DQ381

 

Vehicle	Generation	Engine	Transmission
Audi S3	Gen 3 / Typ 8V	2.0 TFSI EA888 Gen 3	7 Speed S Tronic DQ381 (0GC)
Audi SQ2	Gen 1 / Typ 5Q	2.0 TFSI EA888 Gen 3	7 Speed S Tronic DQ381 (0GC)
Audi TTS	Gen 3 / Typ 8S	2.0 TFSI EA888 Gen 3	7 Speed S Tronic DQ381 (0GC)
Seat Ateca Cupra	Gen 1 / Typ 5FP	2.0 TSI EA888 Gen 3	7 Speed DSG DQ381 (0GC)
Seat Leon Cupra	Gen 3 / Typ 5F	2.0 TSI EA888 Gen 3	7 Speed DSG DQ381 (0GC)
Skoda Superb	Gen 3 / Typ 3V	2.0 TSI EA888 Gen 3	7 Speed DSG DQ381 (0GC)
Volkswagen Arteon	Gen 1 / Typ 3G8	2.0 TSI EA888 Gen 3	7 Speed DSG DQ381 (0GC)
Volkswagen Jetta GLI	MK7	2.0 TSI EA888 Gen 3	7 Speed DSG DQ381 (0GC)
Volkswagen GTI / Golf R	MK7 / Typ 5G	2.0 TSI EA888 Gen 3	7 Speed DSG DQ381 (0GC)
Volkswagen Passat	B8 / Typ 3G	2.0 TSI EA888 Gen 3	7 Speed DSG DQ381 (0GC)

 

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Plus d’informations sur la boite DSG 7 DQ380/381

• Reprogrammation DQ380/381
• Entretien de la boite de vitesse : Vidange
• Centralisation des types de boite DSG
• Dossier sur la reprogrammation de boite DSG